Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Ford Explorer: прорубая окно в Европу

14 ноября 2012, 12:30
Ford Explorer: прорубая окно в Европу
Фото: Николай Ковалевский, архив 66.ru
Этого теста мы ждали почти год. Ездового экземпляра нового «Эксплорера» не было ни у кого. Сейчас появился у «Независимости», и отказаться мы не смогли.

Explorer — он как биг-мак. Насквозь американский продукт, рассчитанный на запросы жителей Нового света. В модельном ряду компании он такой один остался: в эпоху глобализации и концепции «One Ford», когда во всех частях света «фордовцы» продают одни и те же машины, Explorer — такой последний из могикан. Но со сдвигом.

Сдвигом в сторону европейских ценностей. Что мы обычно подразумеваем, когда говорим про заокеанские машины? Отделка нищенская, размеры исполинские, конструкция архаичная, ездовые манеры слонопотамьи, передвижение — вразвалочку, повороты — с трудом. Это справедливо и для Chrysler 300C, и для Jeep Cherokee, и для Cadillac Escalade, и для всех мускул-каров разом. А «Эксплорер» стал чуточку другим. Из бросающихся в глаза старых американских ценностей — размеры.

Он действительно гигантский. Особенно в высоту. Чтобы привыкнуть к габаритам, пришлось ставить подушку водительского сидения максимально высоко, чтобы видеть линию капота. И камера заднего вида здесь — не понт-опция, а насущная, ежедневная, ежеминутная необходимость.

Салон под стать внешности. Не салон — пещера. Пожелав в какой-то момент опереться левым локтем на «подоконник» — тупо не дотянулся. Облокотиться не получится: только навалиться всем туловищем.

Места для пассажиров во всех трех рядах — навалом. Даже на третьем, который тут полноценный — со своими ремнями безопасности, подстаканниками и светом над головой, дефлекторами вентиляции.

Повеселил механизм появления/складывания этих кресел: все электрифицировано, при поднимании/опускании сидения задорно кувыркаются через «голову» и занимают свое положение в полу, образуя ровную площадку.

Интерьер двуличный. Причем невероятно. Фееричная космическая консоль с бирюзовой подсветкой, сенсорными экранами и кнопками, монументальный селектор АКПП резко контрастируют с простеньким рулем как у «Фиесты».

По-моему, даже в третьем «Фокусе» баранка и то дороже выглядит. Даже не обтянутая кожей.

Если уж заговорил про руль, не могу не сказать про кнопки на нем. Субъективно, они тут присутствуют чисто номинально. Они имеют эргономический смысл, когда сгруппированы на спицах и пользоваться ими можно без отрыва кистей из положения «без десяти два» («без пятнадцати три» на худой конец). Иначе смысл теряется: зачем отрывать руки и взгляд от дороги и искать маленькие кнопочки, когда все то же самое можно сделать на консоли, где клавиши крупнее, пользоваться ими удобнее, а тянуться все равно придется? В общем, клавиши на толстых спицах руля «Эксплорера» просто есть.

А вот все остальное не просто есть — оно еще и шикарное. И тачскрин, и сенсорная панель магнитолы/климата под ней. В темноте эффектно светится, работает почти как надо. К верхнему сенсорному экрану нареканий никаких. Клавиши же под ним местами удались, местами не очень — получились мелковатыми, приходится вглядываться.

Из порадовавшего — возможность транслировать музыку на магнитолу из телефона по протоколу Bluetooth. Есть, конечно, слот под SD-карту и AUX, но так универсальнее как-то. И «иннопромнее».

Свой пульт управления климатом есть и у задних пассажиров. Не такой нарядный, правда, но направление потоков, скорость обдува и температуру можно задать и там. И в розетку подключить что-нибудь.

Для водителя есть сразу две розетки. Подстаканников тоже два. И ящиков под мелочи два! Один побольше (между сидениями), второй, аккурат с розетками, — под центральной консолью.

Все огрехи эргономики и несуразность некоторых решений готов простить за оформление шкал приборов. Инженерам тут не изменило ни чувство меры, ни вкус, ни смекалка. Оцифровка в километрах наглядная, подсветка глаз не режет, а ласкает, а два дисплея по бокам от основного табло — находка. Причем не столько даже функционально полезная, сколько эстетически гармоничная. Сидишь, как в космолете, эго тешишь.

В плане водительской посадки нет нареканий к диапазонам и набору регулировок (они широчайшие), есть претензия к форме спинки: она совершенно плоская. И в поворотах держишься в кресле неважно.

Какая разница, если на большой машине быстро поворачивать все равно не с руки. Как и все «янки», Explorer заточен под длинные прямики. Причем любого качества. Порадовала беспробойность подвесок на крупных выступающих препятствиях. «Лежачих полицейских» можно проезжать, не сбавляя ходу. Будто их тут и не было.

Свойственного «американцам» укачивания на прямиках нет и в помине. Продольные колебания заметны при быстрой езде по какому-нибудь промерзшему грунту с надолбленными «волнами». Сказывается колесная база и высота немалая, аккуратнее надо.

Двигатель для машины доступен один — 3,5-литровый V6 c 294 л.с. Он агрегатируется с безальтернативным же автоматом. При линейном ускорении в пол последний работает гладко и логично, но чтобы поддерживать более-менее высокий темп, надо стараться: коробка грешит любовью к высшим передачам, а атмосферникам, тем более V-образным, обороты нужны, наоборот, высокие. Поэтому во взаимодействии АКПП и движка особого согласия нет. Ехать получается либо совсем плавно и монотонно, либо в пол.

Расход топлива при этом почему-то порадовал. Перед выездом было чуть меньше полного бака, под занавес дня и перед финальной дозаправкой осталась ровно половина. И это при том что город по кругу мы объехали раза четыре, наверное. Вдоволь потолкались в пробках под снегопадом, обгоняли в пол, резвились в полях и вообще — ни в чем себе не отказывали. По бортовому компьютеру получилось 16,4 л на сотню, субъективно — и того меньше.

Нет никаких нареканий к шумоизоляции. Она беспрецедентна: не слышно не только двигателя и ветра, но даже колес. Хотя на тестовой машине стоит традиционно гулкая Nokian Hakka R c шипами. Но — на асфальте тихо, на грунтовке тихо, в снегу тихо. В городе тоже тихо. Так что приходится звук магнитолы убавлять — вдруг мне бибикает кто-то. Плавность хода вкупе с шумкой убаюкивают. Твердое отлично им за это.

Еще на нем можно слезть с дороги, если не жалко два миллиона рублей в грязи купать. Для этих целей у «Эксплорера» есть подключаемый полный привод, клиренс в 21 сантиметр и несколько режимов работы трансмиссии. Она нам кое-что напоминает, и неспроста.

По всей видимости, Ford занимался разработкой этой системы 4×4 еще во времена главенства над Land Rover. Оттуда и шайба селектора трансмиссии (даже пиктограммы как у «роверовского» Terrain Response), и принцип действия. По сути, Terrain Management System «Форда» — Terrain Response и есть. Только понижайки нет и подвеска просто независимая, без пневматики. Так или иначе, но система консолидирует работу всех имеющихся в машине электронных помощников: системы стабилизации, противобуксовочной системы, систем защиты от переворота, помощи трогания в горку и спуска с нее же. «Шайба» задает работу всех этих систем на том или ином покрытии.

Где-то («Песок, грунт») система стабилизации отключается, чтобы машина порой чуть пробуксовывала. Где-то затупляются реакции на газ и приглушается дроссель — чтобы тяга дозировалась в нужном количестве, не было ее переизбытка и колеса как раз таки не сорвались бы в пробуксовку. В общем, в каких-то ситуациях электронные «мозги» берут на себя функцию подумать за водителя.

Но глубоко заезжать все равно не советуем: свесы хоть и короткие, тяги полно (346 нМ!), клиренс великий, но масса и общий глэм-облик как-то не располагают.

А в целом он к себе располагает вполне. И именно за счет своей европейской прилизанности. Особого-то ведь ничего делать не пришлось: добавили шика, лоска, чуть-чуть прилизали тут, подрихтовали там, получился приятный во всех отношениях универсальный автомобиль.

Ford Explorer: цены и комплектации

Согласно прайсу на российском сайте «Форда», комплектаций и цен на машину всего две: Limited и Limited Plus, 2 078 000 и 2 178 000 соответственно. В базе, казалось бы, есть все, но за сотню тысяч дают еще кое-что: сидения с перфорацией и вентиляцией, тот самый хитрый электропривод складывания третьего ряда, адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон и обогрев руля.

Прямых конкурентов найти трудно: по габаритам подходят многие, но Touareg, например, предлагает больше возможностей для бездорожья (пакет Terrain Tech). Discovery тоже. «Эксплорер» же, по сути, большой-пребольшой кроссовер. К тому же семиместный. А из таких на ум приходит разве что Honda Pilot (в сопоставимой комплектации — 2 109 000) и топовая Toyota Highlander (1 976 000). У всех трех, кстати, 3,5-литровый атмосферник V6. Все три изначально рассчитаны на Америку, и только Explorer сделал шаг в направлении европеизации.

Ford Explorer: выводы и ТТХ

+ Фееричного вида консоль, оформление щитка приборов, просторный салон, высокая плавность хода, отличная шумоизоляция, натуральный третий ряд сидений
Несогласованность «экологичной» коробки и оборотистого атмосферника, эргономические промашки, плоское и неуютное сидение водителя.

Данные приведены для Ford Explorer с мотором 3,5 л и АКПП
Двигатель Бензиновый
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 3 500
Макс. мощность, л.с./об./мин. 294/6500
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
346/4000
Привод Полный с возможностью выбора режимов движения
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска McPherson
Задняя подвеска Независимая
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 230
Время разгона 0-100 км/ч, с. 7,9
Размеры, мм
длина 5 006
ширина 2 004
высота 1 803
колесная база 2 860
дорожный просвет 211
Снаряженная масса, кг 2 059
Шины R18
Объем багажника, л 595-2285 л
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,8
загородный цикл 10,3
смешанный цикл 12,4
Емкость топливного бака, л 85

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Ford, АЦ «Независимость Форд»

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский