Lada Largus: куда гребет ладья с семью местами?

Отмотаем на 4 года назад: конструкторский отдел АвтоВАЗа в глубокой стагнации (или, как ныне принято, «стабильности»), основу модельного ряда составляют машины, технически восходящие к 60-м; концепты еле доживают до ходовых испытаний, но так и остаются концептами. До кучи, до России добрался внезапный мировой кризис, который серьезно ударил по и без того шаткому положению тольяттинского гиганта.

Незадолго до кризиса на завод пришли французы — альянс Renault-Nissan купил четверть акций завода. Понятное дело, что текущее положение предприятия их устраивало вряд ли. Оно вообще могло понравиться только сирому, слепому или калеке. Тем не менее, альянс больше года не озвучивал никаких планов по совместной работе, которая в мировой практике обычно бывает трех видов:

• автономность дочернего предприятия и создание им собственных, оригинальных, моделей для разных рынков (пример — Renault-Nissan-Dacia-Samsung);
• создание разных моделей на общих агрегатах (VW-Skoda-SEAT);
• бейдж-инжиниринг (GM).

Последняя схема выглядит наименее затратной: есть готовая модель, которую нужно просто собрать прямыми руками в другом регионе, навесить на нее свой шильдик и успешно продавать. Прибыль можно начинать извлекать сразу — без заморочек с инженерией, сертификацией, испытаниями, доводкой.

По такому пути и пошли в Renault, когда стали работать с ВАЗом. Для начала отдали на пробу универсал с румынскими корнями и французским акцентом.

Почему румынскими? Это Dacia Logan MCV — универсал, который на родине, в Бразилии и европах продается с 2007 года в разных вариациях. Бывает, кстати, и пикап.

Выбор модели для пилотного проекта с ВАЗом достаточно странный: универсалы в России особым спросом никогда и не пользовались. Но оригинальный Logan, его сводный брат Sandero и кроссовер Duster на ту пору или уже получили, или только готовились получить московскую прописку на «Автофрамосе». Видимо, по остаточному принципу ВАЗу достался универсал.

Причем, достался не тупо, а с умом. Под сборку машин на платформе В0 модернизировали технику, поставили новую нитку конвейера, обучили рабочих пользоваться инновациями в придачу к кайлу и отверткам. Запуск новой сборочной линии благословил ажно сам Владимир Владимирович.

До старта производства были проведены ходовые испытания в реальных условиях (в результате доработали, например, подвеску и тормоза, увеличили бачок стеклоомывателя), а также был определен пул российских поставщиков компонентов.

В итоге локализация у автомобиля получилась на загляденье: многие комплектующие — включая обивку сидений, сами кресла, стекла, аккумулятор, замки, педали, шины — идут от российских поставщиков. А это в совокупности позволило удержать ценник на приемлемом уровне. И даже лучше: Largus получился дешевле соплатформенного «Логана», хотя по всем измерениям больше него.

Спереди в салоне откровений ждать не придется: этот все тот же пресловутый румынский седан, знакомый нам в деталях. Например, в кнопках стеклоподъемников, расположенных вовсе не у стекол.

Или кнопке включения обогрева сидения, расположенной в труднодоступном месте; в «дуделке» гудка, притаившейся на торце подрулевого переключателя. Короче, вся та самая топорная логановская эргономика здесь на месте.

На заднем ряду по-прежнему просторно и удобно. Посетовать можно разве что на отсутствие дверных ручек, на которых здесь все еще экономят.

Зато не сэкономили на полке под крышей! Она хоть и не очень глубокая, но неплохо подходит для хранения каких-то негабаритных вещей. Обычно такие встречаются на грузо-пассажирских «каблучках» типа Doblo или Kangoo. Ну, да и Largus от них недалеко ушел — с осени будет даже грузовая версия.

Ну, и, наконец — за вторым рядом примостился третий. Полноценный: на нем хотя бы можно сидеть. Причем, пристегнутым, положа голову на подголовник и поставив банку напитка в подстаканник!

Правда, дышать свежим воздухом придется через маленькую форточку — полноценных опускающихся стекол для третьего ряда нет.

Третий ряд в авто В-класса — это, на самом деле, также здорово, как и редко. Во многих машинах классом, а то и двумя, выше (см. Qashqai, Touran) эти сидения редко подходят для существ с полноценными ногами. А тут даже я с ростом 180 смог весьма неплохо пережить поездку. Не особо, правда, далекую.

Подушка, конечно, расположена низко, места для ног остается немного. Но с небольшими оговорками туда можно с чистой совестью сажать людей. Например, тёщу.

Доступ на третий ряд осуществляется через второй, для этого спинки кресел опускаются, подушка поднимается. По щелчку пальцем этого, конечно, не произойдет — процесс требует сноровки и привычки. Освобождающийся на третий ряд проход не то чтобы широкий, но заходить можно, не сгибаясь в три погибели.

При необходимости задние кресла можно вообще вынуть. Механизм достаточно простой — они держатся на паре защелок каждое.

С ними остается маленький зазорчик для рюкзаков и удочки — всего 135 литров полезного объема. Без задних кресел грузовой отсек вырастает до 560 литров. Ну, а если вообще все убрать, то получится 2,5 куба полезного объема, помноженные на полтонны полезной нагрузки!

Задние распашные двери могут раскрываться либо на фиксированный угол, либо строго на 90 градусов — для облегчения выгрузки-погрузки. На это же работает и небольшая высота нижней кромки багажника.

От внутренностей давайте перейдем к ходовым свойствам. Ибо и там есть, о чем поговорить. Машина достаточно большая, высокая и грузная. Потому откровений на ходу от нее не ждешь. А они есть!

После первых презентаций коллеги сетовали, что даже самого мощного мотора в гамме, 16-клапанника, не хватает при серьезной загрузке. Но нам при 4 пассажирах и с аппаратурой в багажнике хватило всего.Просто надо не лениться крутить движок тысяч хотя бы до трех: тогда появится не то чтобы веселое, но все же ускорение.

Механическая трансмиссия настроена не как обычно у «Логанов»: передаточные числа и не короткие, как у Sandero, и не слишком длинные. В итоге и разгоняешься неплохо, и рычагом можно орудовать пореже.

Сам рычаг МКПП звезд с неба не хватает: четкости втыканий не хватает, ходы довольно размашистые. Сам рычаг, как и положено, высоченный — как в грузовиках!

А вот управляемость — нет. Несмотря на высоту и длину колесной базы машина управляется весьма приятно: есть чувство руля, точность откликов, понятная и адекватная реакция на действия водителя. Да, крены. Да, продольная раскачка. Да, незагруженная машина чуть «козлит» при проезде неровностей. Но с оглядкой на параметры и назначение «Ларгуса» это можно простить.

По философии и ТТХ к нему близок, скажем, Renault Kangoo. Но по ощущениям тот все-таки коммерческий транспорт, а «Ларгус» — именно что легковушка, очень хорошо пригодная для ежедневного использования.

Даже вне асфальтированных дорог! По наследству от «Логана» универсалу досталась всепрощающая, всепоглощающая и ударопрочная подвеска. Склонность пустого автомобиля на асфальте раскачиваться вне твердого покрытия превращается в отличную энергоемкость.

Подвеска держит удар в глубоких ямах, умело отбивается от кочек, выработать ход амортизиторов надо еще постараться, а днищем зацепить землю возможно, но при большом умении и таланте.

Правда, на грунтовках дает о себе знать такая проблема, как бьющийся руль. Что на прямой, что при отклонении баранки на рулевую колонку поступает излишне много паразитных вибраций. Вроде, не критично. Но пугает и напрягает.

Зато поведение остается понятным и достаточно надежным даже на рыхлом, сыпучем и твердом покрытии. Машина на удивление уверенно держится плохоньким «Амтелом» за дорогу, умудряется вписываться в повороты и проходить их без пугающих скольжений.

Еще можно посетовать на ватненькую педаль тормоза с длинным ходом и не очень явной отдачей. Но человек — существо такое. Ко всему привыкает, тем более к таким нюансам.

Чего машине ну вот точно не хватает — автоматической трансмиссии и полного привода. Судя по донесениям с завода, ни то, ни другое пока не планируется. В установке автомата хитрого ничего нет, такой агрегат есть на соплатформенных моделях. Но его внедрение повысит стоимость машины, за снижение которой инженеры и маркетологи бились с первого дня работы над проектом.

Полный привод — еще более «вряд ли». Для его установки придется серьезно перекраивать заднюю подвеску и влезать в устройство трансмиссии. А это большие трудозатраты и вложения. Да и вряд ли Renault пойдет на такой шаг.

Но и без автоматов да полных приводов машина получилась ладной и годной. Формально, «Логан», но дешевле «Логана». Просторнее, эффективнее, практичнее. Целесообразнее, что ли. Машина получилась уникальной — без прямых конкурентов в схожем ценовом диапазоне. Если попробовать найти 7 мест и 2,5 куба полезного объема за эту же сумму, то можно жестоко окараться.

От категоричного совета пойти и купить такую машину прямо сейчас меня удерживает только один момент: машина для ВАЗа новая, «детские болячки» еще неизведаны. Так что лучше подождать полгодика-год и посмотреть статистику гарантийных поломок/возвратов. Если она будет умеренной, брать можно смело.

Более того, это первый автомобиль ВАЗа, который я в принципе могу порекомендовать друзьям и знакомым. Сотрудничество с Renault наконец-то открывает новую и, надеюсь, успешную, страницу в истории тольяттинского завода. Да, вероятнее всего, эта история будет не богата на модели собственной разработки. Потолок — лицензионная сборка импортных машин. В лучшем случае, под своим брендом.

Но оно и к лучшему. Тольяттинская ладья под французскими парусами должна поплыть быстрее, стабильнее и надежнее.

Ведь «поплыла» же некогда убогая румынская Dacia под тем же патронажем. Может, и наши выгребут.

Lada Largus: техника

Общую архитектуру подвесок Largus полностью делит с «Логаном»: та же независимая пружинная со стойками McPherson спереди и полузависимая с балкой сзади. Правда, задняя часть шасси здесь усилена из расчета на более высокие нагрузки. К тому же, характеристики элементов подвески несколько пересмотрели под российские реалии.

Двигатели собственного производства ВАЗу устанавливать не разрешили — пользуются моторами Renault. Их два на выбор — 8- и 16-клапанные, 87 и 105 сил соответственно.

Что характерно, поить этот движок завод-изготовитель рекомендует АИ-95 м. Хотя «Логан» с таким же мотором переваривает 92-й и даже не икает. Поэтому и мы на «Газпромнефти» мудрить не стали, залились по старинке.

Lada Largus: безопасность

Силовая структура кузова в общих чертах досталась «Ларгусу» также — от Renault Logan. Есть зоны запрограммированной деформации, которые при столкновении поглощают и распределяют по кузову силу удара.

Из систем безопасности у «Ларгуса» есть ABS, фронтальные, а в люксовой версии еще и боковые (пункты 5 и 6 на графике) подушки безопасности.

Как это все работает сказать достаточно трудно: данных о краш-тестах Logan MCV нам найти не удалось. По европейской методике EuroNCAP универсал не били. Только седан, который в свое время выступил на троечку, слабенько защитив водителя с пассажиром и совсем плохонько — пешеходов.

Надеемся, что наша российская сталь, из которой собирают локализованный Largus, как минимум не тоньше, чем кузовные детали оригинала.

Lada Largus: комплектации и цены

*в продаже с осени

Lada Largus: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим салон АМК Екатеринбург Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Иллюстрации, графики: Renault/Dacia Видео: EuroNCAP