Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Volvo C30: новые «глаза» и два сцепления

7 октября 2011, 11:51
Сегодня обкатываем рестайлинговое шведское хэтчбекокупе с двухлитровым мотором.

Рестайлинг С30 прошла в последнюю очередь: машину «причесали» в соответствии с новым корпоративным «лицом» — вслед за ХС60 и S60.

В сочетании с задним спойлером и поджарым силуэтом смотрится на ура!

Но нас интересует в большей степени не подтяжка лица, а новые агрегаты. В качестве трансмиссии здесь используется преселективный «робот» PowerShift, доставшийся в наследство от «Форда». Поскольку есть хороший опыт езды с другими аналогичными коробками (см. S-tronic у Audi и DSG в двух ипостасях у Volkswagen-Skoda), интересно сравнить ощущения.

Но прежде устраиваемся за рулем.

Дверной проем, как водится у трехдверок, большущий — посадка удобная. За ремнем безопасности, конечно, придется тянуться, но к этому быстро привыкаешь.


Спинка водительского сидения упорно не хочет вставать вертикально: то ли это характерная особенность конкретного экземпляра, то ли у шведов так принято. Но ехать приходится всю дорогу вразвалочку, полулежа.
Жаль, что все так вышло. Потому что в остальном передняя часть салона нам понравилась.

Она очень сдержанная, удобная и функциональная. Посмотрите на эти большие кругляши регулировки температуры и скорости обдува, на этого чудного «человечка», отвечающего за потоки воздуха. Интерьер не очень уютен — не хватает ему какого-то тепла, но продуман и выверен эргономически он великолепно.

Не могу сказать, что спереди тесно. По меркам гольф-класса — хватает: нет тесноты в плечах, до потолка приличный зазор. В то же время все очень компактно: в кнопках не запутаешься, ткнешь наугад — попадешь безошибочно.

Задний ряд... Он есть.

Туда можно залезать вдвоем — и вполне сносно сидеть какое-то время. Но механизм откидывания передних сидений требует привыкания. У нас с фотографом так сразу и не получилось: пришлось просить помощь специалиста.

От багажника городской пижонской машины тоже откровений ждать не приходится: пара пакетов туда уберется, небольшой отпускной чемоданчик тоже. И все, пожалуй.

Хотя, если сложить задний диван, получится строго двухместное купе с большим багажником. И этот вариант нам больше по душе: так будет честнее.

Машина хоть и городская, но адаптированная под наши реалии. Для фотосета нам пришлось перепрыгивать через бортик и цинично проехаться по тротуару. Клиренса хватило, днищем не задели, так что не совсем уж и «пузотёрка», эта С30-я.


Для проверки ездовых возможностей мы двинулись на старый-добрый «Биатлон», он же Старомосковский тракт. Местами там перестелили полотно, построили новую развязку над ЕКАДом, но в большинстве своем в дороге продавлены колеи, тут и там виднеются ямы... Хорошая площадка протрясти подвеску.

Но начинаем покатушки в Академическом: благо и там строящихся объектов инфраструктуры хватает. В городе — ожидаемо хорошо. Плавность хода высокая, вместе с тем — не укачивает. Энергоемкости подвеске хватает, в мягкости обвинить трудно.


На трассе, да с ростом скорости, держится. Молодцом держится: по кочкам скачет упруго, проскакивает ребристый рельеф очень собранно, без меры не трясет. Крены вот только могли бы быть чуть-чуть поменьше, а то в особо быстрых пологих поворотах отклонения кузова становятся заметны.

Рулится С30-й изумительно. Колесная база короткая, рулевое управление понятное, хоть и сильно сглажено в «нулевом» положении. Поворачиваемость близка к нейтральной: дугу за дугой купешка пишет с нордическим спокойствием, без намека на скольжение передка или занос кормы.

И к дороге прямо таки липнет: на прямой не требуется подруливаний, в поворотах не спрыгивает с траектории даже при внезапной смене покрытия под «ногами». Из колеи, кстати, тоже не рвется.

Всю дорогу пытаюсь «запутать» робота с двумя сцеплениями. У его основного, немецкого, конкурента есть две неприятные особенности: перепрыгивание с первой на вторую и обратно на невысоких скоростях, сопровождающееся рывками, и неумение держать пониженную долгое время.


Фордовский PowerShift в этом плане интереснее. Коробка и впрямь незаметно скачет снизу вверх, щелкая передачу за передачей, но в пробках дергаться отказывается. Да и низшую передачу принудительно держит до упора, никогда не оставляя тебя без ускорения на выходе из поворота.

Смена передач, как водится, происходит плавно — она заметна только по скачущей туда-сюда стрелке тахометра. Жаль только, что при ускорении продавливать акселератор до «кикдауна» надо довольно упорно: ход педали длинный.

Мотор 2,0 литра хорошо известен, например, по «Форду Фокус». Но у Volvo он почему-то меланхоличен. Заточен под экологические нормы? Вполне возможно: отклики на акселератор довольно мягкие и неспешные.

В обычном режиме коробки мотор постоянно тянет машинку на малых оборотах, экономя топливо, потому езда получается размеренной и гладкой. Подбодрить можно ручным режимом, который, повторюсь, подкупает своей честностью: захотел — сбросил вниз пару передач без лишних экивоков.

Расход топлива — на приемлемом уровне: в городе можно уложиться в пределах 12. У нас перед дозаправкой на «Газпромнефти» с прогревами и долгой работе на холостом ходу получилось немного больше паспортных цифр: около 14 литров.


После прохвата по Московскому тракту бортовой компьютер показывал неуклонное снижение, литр за литром. По опыту владельцев могу сказать, что двигатель любит Аи-95. Да и производитель рекомендует его же.

Мы же в рекомендациях оригинальностью блистать не будем: Volvo C30 хорош как альтернатива другим хэтчбекам гольф-класса. С той лишь разницей, что вместо большого багажника и просторного заднего ряда у него есть харизма и изрядный налёт форса.

Новая коробка действительно сделала машину интереснее, повысив комфорт от езды не в ущерб драйверским амбициям.

Volvo C30: комплектации и цены

В Екатеринбурге прайсы на младшего из модельной линейки Volvo начинаются с 699 900 рублей. В базовой комплектации будет механика, простенький движок 1,6 л в 100 л.с.

Доплата за двухлитровый мотор и преселективную коробку передач составит 160 000 рублей. Самый мощный С30, в исполнении R-Design, стоит 1 313 900. Но там уже будет хороший пятицилиндровый мотор Т5 в 230 л.с. и куча дизайнерских фишечек снаружи и внутри. Коробка, правда, сугубо механическая. Как и положено правильным хот-хэтчам старой школы.

+ Расторопная коробка, собранное шасси, хорошая плавность хода.
Меланхоличный мотор, специфический механизм регулировки и откидывания передних кресел.

Данные приведены для Volvo C30 с мотором 2,0 л и роботизированной коробкой PowerShift
Двигатель Бензиновый
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 999
Макс. мощность, л.с 145/6000
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
185/4500
Привод Передний
Коробка передач 6-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
Передняя подвеска McPherson
Задняя подвеска Многорычажная
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч н.д
Время разгона 0-100 км/ч, с. 9,7
Размеры, мм
длина 4 266
ширина 1 782
высота 1 447
колесная база 2 640
дорожный просвет н.д
Снаряженная масса, кг 1 380
Шины R17
Объем багажника, л 233
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,3
загородный цикл 6,4
смешанный цикл 8,1
Емкость топливного бака, л 55

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Volvo, автоцентр «Краснолесье»

Текст: Кирилл Зайцев
Фотограф: Николай Ковалевский