Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Volkswagen Tiguan FL: что скрывается под маской «Туарега»

12 августа 2011, 09:00
Последним из текущей «фольксвагеновской» линейки подтяжку «лица» сделали кроссоверу Tiguan.

Отныне он льстит своим владельцам и унижает хозяев «Туарега». Потому что хоть и стоит вдвое дешевле, но издалека легко спутать со старшим «братом».

И нас путают! Машину в диковинной обклейке еще на Шефской тормозит наряд ДПС:

— Ваши документы.
— Пожалуйста. А причина остановки-то какая?
— Пришла ориентировка на схожую по приметам угнанную машину...
— Чего-чего? Новый «Тигуан» черного цвета в обклейке «ЗетамоторсVolkswagenофициальныйспонсорсборнойроссиипофутболудаешь2012»? Ага
.

Возвращает документы, и едем дальше. Выделились, называется. Только сутки спустя прочитал новость о том, что в Москве в день наших съемок злоумышленник с оружием угнал тестовый «Туарег» одного из городских автосалонов! Ориентировку дали федеральную, потому всполошились даже наши родимые гаишники. В новинках автопрома они, видимо, не очень сильны, потому остановили машину, схожую по приметам.

А приметы обновления такие: головная оптика новой формы с капельками вездесущих диодов спереди и фонари а-ля Touareg/Passat/Phaeton сзади. Косметические изменения, пожалуй, все.

Всю дорогу наслаждаюсь эластичностью и резким стартом двигателя и злюсь на подголовник. Вот какой интеллектуал придумал к такому хорошему водительскому креслу прилепить нерегулируемый подголовник величиной с телевизор «Рекорд»?

негативная подпись Как итог: если хочешь ехать максимально низко-максимально вертикально, то подголовник упирается в затылок, и приходится сутулиться. Отодвинуть назад его нельзя, только подвигать вверх-вниз, что делу не помогает. Придется спинку откидывать — иначе никак.
позитивная подпись В остальном, эргономика образцовая: если хоть раз ездили на продукции VAG, то за привыканием дело не станет.

Кресло — впору: с боков не жмет, но и не дает вывалиться.

Подушка сидения в самый раз: не такая длинная, как, скажем, у «Гольфа». Диапазон регулировок широчайший. В нашей тестовой версии есть даже электрорегулировка поясничного подпора у водителя. У пассажира есть возможность настроить высоту посадки, но вручную.

Задний диван по-прежнему радует: угол наклона спинки регулируется, запас воздуха в коленях и над головой — в самый раз. Ноги третьего (среднего) пассажира будет стеснять трансмиссионный тоннель, с которым VW почему-то ничего не хочет делать год за годом. Выступает он по-прежнему высоко, ограничивая пространство для ступней.

Столики на спинках передних сидения, перекочевавшие в прошлый «Тигуан» с компактвена Golf+, на своих местах. Штука забавная и нужная, только поверхность пластика слишком скользкая Ну, это я уже придираюсь, конечно.

С владельцем дорестайлингового «Тигуана» пытались найти отличия в интерьере. Все, вроде бы, на своих местах (даже множественные дефлекторы воздуховодов).

Обновление внутри выдает только медиасистема посреди центральной консоли и новый цветной экранчик между основных шкал приборов. Прямо как на Audi! Условные такие изменения. Почти и не заметные.

В режиме навигации маленький мониторчик отображает подсказки с направлениями, а еще — сервисную информацию типа среднего расхода, настроек вспомогательных систем и т.д.

Медиасистема появилась на «Тигуане» впервые: раньше ее заменяла простецкая аудиомагнитола с монохромным дисплеем. Хотя у собрата, Skoda Yeti, медиакомбайн «Columbus» был уже тогда.

«Тигуановский» экран поменьше на пару дюймов. Функционал, не считая навигации, тот же: кино не показывает, как и картинки. USB-входа нет, только слот под карту памяти. Навигация дорог не видит, работая в режиме компаса. Сомнительная какая-то опция.

негативная подпись Недостатки перекочевали сюда с предшественника: обзор назад снижают небольшие зеркальца справа и слева. Ладно, хоть при маневрировании задним ходом внятно пищит парктроник, остро реагируя на каждую травинку, встретившуюся на пути.

Коробку DSG с обновлением машина так и не получила. По крайней мере, на нашем рынке. На самом деле, не жалко: отличный шестиступенчатый Aisin справляется со своей задачей ничуть не хуже хваленого робота с двумя сцеплениями.

Нет, серьезно: не понимаю, почему автомобильная пресса так любит славословить в адрес DSG, которая дергается в пробках между первой и второй, а в режиме «D» никогда не спешит сбросить пару ступеней вниз, да еще и подвисает на старте. По скорострельности Aisin если и уступает DSG, то обывателю заметить это ну очень трудно.

С первой по шестую передачи отщелкиваются плавно, без тычков. В режиме «S» коробка будет резко соскакивать на две передачи вниз на обгоне и позволит раскручивать коленвал каждый раз строго до 5,5 тысяч оборотов. Правда, потом включается «защита от дурака», и передача принудительно повышается. Аналогично и в ручном режиме: перекрутить двигатель «пилоту» никто не даст.

Интерьер тот же, коробка та же, зеркала такие же.... Что здесь нового-то? Ощущения! Если на дорестайлинговом «Тигуане» хотелось наяривать вкривь, вкось и параллельно, то этот заметно возмужал. Повзрослел и отрастил характерное бюргерское брюшко. Приобрел чувство собственной важности. Повадки сгладились, жизненные ориентиры перераспределились.

Куда исчезла суровая жесткость ладного шасси? Где былая острота реакций и уверенное чувство руля при малейшем отклонении баранки? Кончились! «Тигуан»-2012 мягче, тише, комфортнее и уютнее предшественника.


Главная перемена — не в диодных капельках головного света. И не в цветных мониторах. Сгладить камушки на грунтовке, высокомерно чихать на стыки эстакад, не сжаться до отбоя в яме и легко качнуться на волнах — вот его установки. Прежний «Тигуан» себе такой деликатности по отношению к пассажирам не позволял.

И шумел громче: у нашего тестового экземпляра только покрышки слегка шлепали да на разгоне «в пол» недовольный ропот двигателя прорывался сквозь «шумку».

С таким набором лететь в повороты без разбору уже не хочется: этот парень любит катить неспешно и гладко. Ему не только углы спереди сгладили, но и весь характер рафинировали. Даже жаль, что вся дурь хорошего двухлитрового турбомотора зря пропадает... В идеале тут нужен дизель: чтобы не только вальяжно, но еще и экономично.

негативная подпись Потому что моментальный расход топлива при на половину утопленной педали газа колеблется от 15 до 17. При скатывании на нейтрали с горки он все равно выдает 9 л/100 км! В общем, до «Газпромнефти» на Высоцкого докатывали уже на парах.

Вне асфальта теперь на нем лазить хочется еще меньше: с таким-то гламурным «лицом»! Тем более что межосевая муфта по-прежнему единственное, что есть из внедорожных опций. Ее даже замкнуть принудительно нельзя — полная автоматика. Не говоря уже о дополнительных блокировках...

Хотя, скажем, в плане геометрической проходимости «Тиуган» в аутсайдерах никогда не было: даже в нашей далеко не «внедорожной» комплектации Sport&Style. Ходы подвесок и коротенькие свесы позволяют достаточно уверенно ползать по холмам и чащобам Калиновского лесопарка, не цепляясь днищем (и низко свисающими рычагами задней подвески!) за коряги. Хотя угол въезда здесь — всего 18 градусов, бампера нежные, а резина дорожная... Так что на этот раз мы решили без фанатизма.

Напоследок не могу в очередной раз не вспомнить каламбур «Квартета И»: «точно такой же, только побольше, но другой». Вроде бы, Tiguan после рестайлинга точно такой же. Только больше по своей сути и... совсем другой.

Volkswagen Tiguan: комплектации и цены

Несмотря на перетасовку в линейке двигателей и визуальное обновление, ценники оставили на прежнем уровне. Базовый Tiguan даже стал дешевле: стоит 896 000 рублей. Правда, это «недопривод» с мотором 1,4 л. Аналогичный в версии 4×4 с движком 150 л.с. идёт минимум от 1 011 000 рублей.

«Внедорожный» Track&Field (угол въезда 28 градусов) дилеры Екатеринбурга предлагают за 1 136 000 руб за вариант с бензиновым 2,0 л мотором и за 1 177 000 руб. за дизель.

Пижонский топовый Track&Style стоит 1,3 млн. руб, но с учетом дополнительного оборудования и электронных ассистентов прайс может с легкостью взлететь до цены базового «Туарега».

+ Хорошая шумоизоляция, внятная динамика разгона, расторопная коробка передач, возросшая плавность хода, эталонная эргономика
Маленькие наружные зеркала, неудобный подголовник водительского кресла, фактически двухместный задний диван, высокий расход топлива.

За тестовую машину благодарим официального дилера VW, салон ЗЕТА моторс

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Данные приведены для Volkswagen Tiguan с мотором 2,0 л и АКПП
Двигатель Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 984
Макс. мощность, л.с./об./мин. 170/4300
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
280/1700-4200
Привод Постоянный полный
Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска Многорычажная независимая
Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 197
Время разгона 0-100 км/ч, с. 9,9
Размеры, мм
длина 4 426
ширина 1 809
высота 1 703
колесная база 2 604
дорожный просвет 200
Снаряженная масса, кг 1 667
Шины 215/65 R16
Объем багажника, л 470/1510
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13.5
загородный цикл 7.7
смешанный цикл 9.9
Емкость топливного бака, л 64

Volkswagen Tiguan: за кадром

Плацдармом для покатушек на «Тигуане» вновь выступили дебри «Калиновки».

Именно там зимой мы жизнерадостно засадили «Амарок» по самое «пузо», а годом ранее там же катали новый Touareg.

Камни, косогоры, затяжные уклоны и крутые спуски, а где-то в самой глубине — некий бункер. Якобы, построенный еще для Сталина в годы войны. Как-нибудь наведаемся туда с разведкой.