Слабоумие & отвага: пытаем Lada Xray камнями, водой и трассой «Формулы-1»

Вплавь

30 сантиметров снега за сутки — это даже на нашем севере нонсенс. А в олимпийском Адлере — стихийное бедствие сродни десантированию Годзиллы. Теплый морской воздух не дал снегу вдоволь належаться, поэтому то, что было задумано организаторами как овраги, превратилось в бассейны с грязевой водой. На глазок, уровень воды доходит до верхней кромки бампера или по меньшей мере до ступиц колеса. А мне туда ехать.

— Да давай смелее, мы ж на джипе! — твердит Олег Груненков, «папа» проекта Xray.
— А вам машину не жалко? — отвечаю я ему, отчетливо представляя последствия гидроудара для мотора.

— Чего ее жалеть? Говорю же — джип!
— Не, ну если вам не жалко, то мне тем более наплевать.

Аккуратненько, в натяг спускаюсь в воду, попутно пытаясь прощупать дно канавы. Оно еще более склизкое, чем у российской экономики, отчего Xray начинает потихоньку стаскивать в сторону обрыва. Не стащило! Не схватили гидроудар и вообще уверовали, что Xray со своим «недоприводом» и плохонькой резиной вполне может дать фору иным породистым кроссоверам.

Только в отличие от них, ему очень трудно оторвать бампер или погнуть пороги — с геометрией кузова у новой «Лады» полный порядок. Углы въезда/съезда в сухих цифрах мало кому что-то скажут, но вам через сугробы до дачи доехать геометрической проходимости хватит с запасом — нам же хватило съехать в овраг, проплыть по нему, а потом вылезти на другой берег, не коснувшись земли передней «губой». Три раза кряду.

Полуприсед

— Смелее давай, что ты ползешь? — Груненков явно не хочет, чтобы я довез Xray к обеду целым. Иначе зачем провоцировать меня давить на газ там, где старенькие «Нивы» едут не дыша? Мы решили сократить дорогу и свернули с шоссе на проселок, который уходит высоко в горы. Проблема в том, что если по шоссе прошла уборочная техника, то в Богом забытых деревнях о ее существовании слышали только по радиоточке и лет 15 назад.

Нам это сочетание глубокого снега, острых камней и рытвин через всю дорогу только на руку: уже не только геометрию посмотреть, но и тяговые возможности. С первой, как я уже говорил, всё в порядке. Моя бы воля — чуть укоротил бы передний свес, но и с ним Xray достаточно поджарый, и чтобы оторвать «губу» бампера, надо стараться нарочно.

Что до тяговых возможностей, то тут есть одна проблема, и имя ей — «Неотключаемая Страхующая Электроника». Чтобы избежать пробуксовки, она глушит подачу газа, в итоге ничего не стоит зарыться на месте. Если успел проскочить заснеженную полянку ходом — тебе повезло, не успел — встанешь и будешь стоять. Аналогично со штурмом крутых обледенелых склонов: в нескольких местах «Икс-рею» не хватало буквально пары метров, чтобы забраться на них. И эту пару метров у нас крала антипробуксовочная система.

Если бы не это, вездеходные способности моноприводного хэтча были бы несоизмеримо выше. И если бы не «робот»…

Свободное падение

— А зачем ты в ручном режиме едешь?
— Так нам в горку все время, а он переключается не вовремя, а иногда вообще зависает на 1-й передаче. Я сам лучше решаю, сколько мне тяги сейчас надо.

Через минуту Xray завис аки «девяносто восьмой» Windows. Педаль утоплена, но на тахометре только 1 500 об./мин.

— Олег Евгенич, у нас небольшая проблема.
— Что?

— Машина не едет.
— В смысле?

— В прямом: 2-я передача, акселератор утоплен — обороты висят.

Сдаем на обочину: «нейтраль» — 1-я. Ноль эмоций. Глушим, заводимся — та же беда. Груненков звонит в Тольятти трансмиссионщикам. Тем временем я завожусь повторно — и машина трогается с места как ни в чем не бывало. И всё бы ничего, но парковаться на уклоне горного перевала, покрытого толстым слоем льда, было не лучшей идеей. Набранного разгона хватило, чтобы долететь где-то до середины подъема, а дальше…

Дальше началось бесконтрольное падение задом под уклон. Левой ногой жму педаль тормоза так, что скоро выломлю днище; дергаю ручник, но при нулевом сцеплении всех колес эффект от торможения такой же нулевой. Мои спутники на ходу выпрыгивают из машины и пытаются остановить ее голыми руками, а машины позади меня в панике разбегаются по кюветам, чтобы там же и остаться.

Примерно в это же время в далеких странах шинники из Pirelli проводили тесты новых дождевых покрышек для сезона «Формулы-1» 2016 г. Что могу сказать: делать спортивную резину у них получается существенно лучше, чем зимнюю гражданскую. На смеси снега и льда никакого «снежного контроля» у фрикционки Pirelli Snowcontrol нет и в помине.

А что же «робот», так не вовремя заглючивший в середине перевала на Ахун? Вердикт вазовских специалистов такой: от долгой езды в натяг на 1–2-й передачах либо перегрелось само сцепление, и включился аварийный режим работы трансмиссии; либо электроника подумала, что сцепление перегрелось, и превентивно включила аварийный режим работы трансмиссии. Перезагрузка помогла сбросить это недопонимание, но осадочек остался. А вывод от него такой: для сложных условий эксплуатации с продолжительной ездой на низких передачах лучше брать «механику».

Галопом

…5-ю или еще нет? Попробую на 4-й. Тьфу. Много — надо 5-ю — внутренняя дилемма, знакомая всем владельцам машин на платформе В0, сопровождает и за рулем «Икс-рея». Связка реношного мотора и реношной механики унаследовала реношную же проблему: очень «короткая» трансмиссия.

Передачи сближенные, ворочать рычагом приходится очень часто, эластичность в рамках каждой передачи очень условная. Только включил вторую — мотор уже выкручивается в звон. Надо переходить на третью, но на третьей она толком не поедет. Только переключился на четвертую — мотор уже воет и просит пятую. А на пятой при 70 км/ч в горку ехать не очень-то комфортно. Опять зову Груненкова на пару слов.

— Олег Евгенич, а настройки силового агрегата вам в Renault навязали?
— Скажем так: доработкой связки мотора H4M и механической трансмиссии занимались коллеги по альянсу.

— Оно и видно. У «Весты» такого кошмара не было, там передачи длиннее. Здесь же ехать совершенно некомфортно. В городе разгон, конечно, получается динамичным, но на трассе или нужна шестая передача, или более растянутые со второй по пятую.

Олег Груненков пожимает плечами: это тот самый компромисс, который на птичьем корпоративном языке называется «платформенные решения». Многие косяки донорской машины на ВАЗе могли исправить, но тотальная унификация с донором позволяет делать это не везде.

Импорт и замещение

Тайны никто не делает: Lada Xray — это переработанный Renault Sandero, построенный, в свою очередь, на реношной платформе В0. У Тольятти уже был опыт адаптации румынских машин под свои нужды, но в случае с Largus все кончилось банальным бейдж-инжинирингом с перенавеской шильдиков. Влезать в техническую часть российским специалистам шесть лет назад никто не дал. Косвенно это подтверждает и Олег Груненков: дескать, Largus был пробным шаром, на котором в Тольятти отрабатывали специфику работы с готовой платформой. Импровизировать им разрешили существенно позже.

— Вся визуальная часть сделана командой Стива Маттина в России, — говорит Груненков. — По технической части мы работали в кооперации с румынскими специалистами из Dacia. Тонкие настройки и доводка осуществлялись тоже нашими силами.

В результате этой тонкой настройки и доводки, в частности, появились дополнительные пласты шумоизоляции, базовые шестнадцатидюймовые колеса и своя линейка силовых агрегатов. И это, кстати, повод для гордости за отечественное: скажем, той же «Шкоде» материнский концерн не разрешает самодеятельность — какие моторы дали, такие и ставьте. У Lada Xray же нет ни единого общего с Sandero двигателя!

В самом базовом исполнении будет приоровский 16-клапанник, в версиях постарше появляется мотор альянса — H4M, знакомый нам по «Тииде» и «Сентре», например. С этим мотором агрегатируется только механическая трансмиссия, и есть несколько странностей. Так, у моделей Renault и Nissan значения мощности указаны на отметке 114 или 117 сил, устно вазовские специалисты тоже говорят о 114 «конях», но на бумаге — только 110. Специалисты поясняют, что в пиковых режимах мотор выдает именно 114 сил, но сертифицирован он как 110-сильный.

Ну и на вершине моторной гаммы впервые в истории АвтоВАЗа — новый серийный 1,8-литровый мотор в 122 силы. Некие эксперименты с подобным двигателем существовали и ранее, но, как говорят инженеры, то были агрегаты, сделанные по обходным технологиям из 1,6-литровых блоков. Здесь же агрегат фактически построен с нуля, должным образом испытан и внедрен в серию. И все бы ничего, но отдача смущает.

— Олег Евгенич, а почему только 122 силы? Неужели больше не переварит?
— Переварит, мы пробовали. Но, скажем так, нам не хотелось идти на компромисс с ресурсом двигателя и другими потребительскими характеристиками. Поэтому решили остановиться на таких значениях.

— Но я правильно понимаю, что ничего не мешает в дальнейшем поколдовать с прошивкой мотора, поставить турбину и выдуть из него сил 200? Получится Xray NFR!
— Как знать, как знать…

Пока что знаем одно: мотор 1,8 у Xray агрегатируется только с роботизированной трансмиссией. Вариант «1,8 + МТ» прорабатывается, как и варианты с 8-клапанными моторами 1,6 л, но все это в какой-то не очень обозримой перспективе. Многие спрашивают, как 1,8-литровый двигатель ВАЗа ощущается в сравнении с 1,6-литровым агрегатом той же мощности от Hyundai-KIA?

Трудно сказать, просто потому что роботизированная трансмиссия скрадывает ощущение динамики. В сухих цифрах он на секунду быстрее на разгоне 0–100 км/ч, чем 16-клапанник с МКПП, но на 0,6 сек. медленнее, чем реношный мотор в паре с механикой. При этом крутящего момента у него больше, чем у H4M (173 vs 150 нМ), и в равных условиях и с одинаковой трансмиссией он не должен бы уступить ему в динамике. Как не должен 1,8-литровый Xray уступить в динамике 123-сильному «Солярису» на автомате — у того рывок до сотни занимает на 0,3 сек. больше. Но это все теория. А что на практике?

На практике возможностей 1,8-литрового «Икс-рея» хватает везде, только подход к этим возможностям нужен. В очередной раз не открою Америки, если скажу, что к «роботу» надо долго и упорно притираться. Он не «тупой», не «убогий» — он просто не автомат, и работает не так мягко, не так логично и не так своевременно. По достаточно долгому общению с «Вестой» на АМТ я уже выработал алгоритм езды: чисто автоматический режим включается там, где ты толкаешься от светофора до светофора и не более того. Если движение вырывается за пределы городской толчеи, то селектор переводится в ручной режим, там и остается.

Несмотря на то что трансмиссия — вазовская, рычаг селектора взят от Renault. «Платформенные решения», никуда от них не деться.

В ручном режиме двигатель 1,8 расцветает бодрым подхватом снизу, внятной эластичностью и ненавязчивым звуком. По части шумоизоляции Xray от Sandero и впрямь сделал скачок вперед, и не только в этом. Раз уж заговорили о роботе, то давайте вспомним Sandero с его Easy’R. За разработку автоматизированной механики специалисты Renault взялись примерно одновременно с АвтоВАЗом, но в Тольятти со своей работой справились не в пример лучше. Если совсем по-простому, то Easy’R от Renault — это «робот» курильщика, а АМТ от АвтоВАЗа — «робот» здорового человека.

Я еще помню этот неловкий момент, когда на выезде на автомагистраль из аэропорта Амстердама мой коллега на Sandero захотел ускориться, но в ответ на «кикдауне» получил такуууую паузу и такой провал тяги, что седых волос на его и без того не юной голове изрядно прибавилось. Короче, по части переключений АМТ существенно быстрее и существенно мягче, чем Easy’R. На месте альянса я бы по-тихому поменял коробку на Sandero, благо он идет с Xray по одному конвейеру.

Мелочный дьявол

Как мы прекрасно знаем, дьявол кроется в мелочах, и их у Xray предостаточно. Он и правда тише донора и удобнее донора в деталях. О них подробнее наша интерактивная графика ниже.

Много вопросов вызывает рассадка пассажиров. Тут, увы, чуда не случилось: зажатый тесными рамками платформы В0 Xray вышел таким же тесным. Двое рослых мужчин спереди регулярно сталкиваются локтями, задним пассажирам хватит места в длину, но ширина салона не предполагает нахождения там третьего человека.

Сиденье водителя взято от европейской версии Sandero, но это тот случай, когда от платформенных решений стоило отказаться. Кресло «Весты» мне нравится не в пример больше: оно тверже, у него более развитый профиль и оно фиксирует тело гораздо надежнее.

В плоском сандеровском кресле с неявным боковым подпором на виражах тяжеловато. Есть и светлый момент: поясница не устает даже после четырех часов непрерывного руления.

Меня много спрашивали про багажник. Он, как у всех хэтчбеков В-класса, скромный: одна большая дорожная сумка, одна поменьше, да всякий бытовой скарб — всё, кладовка забита под полку. С другой стороны, багажник функциональнее, чем у Sandero: тут есть двойное дно. Полочку можно убрать вовсе, чтобы сделать багажник глубже. А можно оставить, и тогда в подполье уберется всякая мелочовка, которая не нужна постоянно, но катается по багажнику и бесит. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40:60, скоро будет доступно опциональное кресло переднего пассажира, которое тоже можно будет разложить. Тогда в багажник влезет небольшой комод в разобранном виде.

По бытовой части Xray мне понравился гораздо больше Sandero и в чем-то больше «Соляриса» с «Рио». Например, он откровенно тише. Если залезть на нем совсем в дебри, то можно услышать звон камешков под порогам и днищу. Но в обычных условиях — практически полная тишина. Но при всем удобстве выглядит Xray изнутри дешево. Это не очень заметно по официальным картинкам, но в реальной жизни — бюджет.

Слабоумие & слабоумие

Ну и еще один момент, который волнует абсолютно всех — особенно парней на «двенашках»: что бывает, когда ты «ложишь» стрелку спидометра? Чтобы ответить на этот животрепещущий вопрос, мы не придумали ничего лучше, как промахнуть по «Сочи Автодрому» — трассе, которая принимает российский этап «Королевских гонок».

Final countdown: до старта третьего Гран-при России осталось ровно три месяца — в этом году гонка пройдет на Первомай. Билеты уже в продаже.

….Прогревочный позади, третья, давлю до упора, четвертая. На старт-финишном прямике, переходящем в первую дугу, мой 1,8-литровый Xray подбирается к отметке 160 км/ч. Жесткое торможение (машина сохраняет стабильность) — и медленный правый, где на последнем круге Гран-при-2015 талантливо разложились два финна — Кими Райкконен и Валлтери Боттас. Мне их подвиг повторять не охота — хотя бы потому что мы обещали дирекции автодрома, что будем ездить не быстрее 40 км/ч.

Простите гуманитария, он считает как умеет, потому ошибся втрое. И на очень длинном пятом повороте, огибающем Олимпийскую площадь, старается побороть внутреннюю истерику, потому что скорость перевалила за 140 км/ч, дуга никак не заканчивается, машина ощутимо припала на правый бок и вот-вот оторвет левые колеса от асфальта, отправив нас в олимпийский кульбит.

Но в Тольятти, видимо, к своей работе отнеслись ответственно, и по настройками шасси Xray — уникум: он достаточно комфортен на горных грунтовках, он отлично переваривает гребенку, но при этом его механического сцепления с полотном хватает для того, чтобы не опрокинуться на вираже при скорости over 140 км/ч.

Конечно, в этой связи всех волнует время круга и насколько оно лучше прошлогоднего результата Фернандо Алонсо на его пылесосе от McLaren. Точно — лучше. Насколько — не знаю. Человек с секундомером не дождался и уехал пить шампанское. Знаю лишь, что из получаса я точно выехал.

Так ли уж хорош новый автомобиль АвтоВАЗа?

Если честно, Vesta мне нравится больше, пусть она и седан: она легче, она интереснее управляется, она просторнее во всех измерениях и она всецело наша, российская. А для любого патриота эпохи Новой Реальности это должно быть важно. Xray же досталось тяжкое румынское наследие, которое очевидно пытались забороть, но «платформенные решения» оставляют не так много места для творчества. Отсюда короткие передачи механики, отсюда общая скованность салона, отсюда некоторые другие моменты типа задумчивой медиасистемы.

Но в целом продукт получился более чем достойный: симпатичный, неплохо собранный, по-своему функциональный и даже проходимый. Конечно, назвать Xray «городским кроссовером» вслед за тольяттинскими маркетологами у меня язык не повернется: это таки хэтчбек. Но хэтчбек разносторонний и как минимум небесталанный.

Из истории вопроса

Первый концепт Xray дебютировал в Москве на автосалоне в конце лета 2012 года. Для Стива Маттина это был первый отчетный проект на новом месте. И проект интересный: конечно, тот Xray был далек от серии и показывал лишь общее направление развития дизайна Lada в будущем.

Я был на той презентации и отнесся к ней довольно скептически. Просто потому что АвтоВАЗ на ту пору все еще собирал «Зубилы» и четверку «Жигулей». Сами понимаете: между «Жигулями» и вот этим вот — пропасть длиною в поколения. Тогда казалось, что перепрыгнуть эту пропасть за пару лет нереально. Но…

В 2014-м на том же ММАС все тот же Маттин на пару с Груненковым выкатили второй Xray, уже похожий на серийную машину. Это был шок: они не просто развили идеи первого концепта, но и пообещали выпустить хэтч сразу за седаном Vesta. Почему шок? Ну, во-первых, конвейер еще помнил тепло «Зубилы» и «Жигулей». А во-вторых, раньше новые модели АвтоВАЗа выходили реже, чем в Сочи наметало 30 сантиметров снега. Скепсис был вполне понятен, но вот и двух лет не прошло, а серийный Xray уже на пути к дилерам по цене от 598 000 рублей.

Стив утверждает, что серийный Xray такой же, как концепт. Лукавит, конечно: посмотрите сами, детали различаются.

— Стив, а что сложнее: рисовать с нуля совершенно новый дизайн для all-new машины или адаптировать уже готовый дизайн-код в имеющиеся рамки?
— Да ничего сложного на самом деле: важно вписаться в пропорции, и все.

Стив Маттин, Х-дизайн и пропорции

C пропорциями, по-моему, удалось. С рамками тоже. Дело за малым: это все продать. Задача для кризисного года нетривиальная, но на АвтоВАЗе хотят реализовать 20 000 штук до конца года. Всем бы их оптимизма по жизни.

Lada Xray: технические характеристики

За помощь в подготовке материала благодарим дирекцию «Сочи Автодрома» и команду АвтоВАЗа Кирилл Зайцев для 66.ru Фото автора и пресс-службы Lada, архив 66.ru