Муниципальные нормативы градостроительного проектирования (МНГП) вместе с Генпланом и Правилами землепользования и застройки (ПЗЗ) образуют триаду важнейших документов, определяющих все строительные работы в Екатеринбурге. Если Генплан определяет развитие всего города на макроуровне, ПЗЗ задает более детальное зонирование территории города и определяет виды разрешенного использования земельных участков, то МНГП — это такой «Устав проектировщика», который и задает те основные нормативы и ограничения, на основе которых разрабатываются и Генплан, и ППТ, и конкретный проект жилого квартала, дома. В частности, такие параметры, как количество парковочных мест или зеленых насаждений.
Не секрет, что любое новое здание своим появлением оказывает влияние не только на вид города, но и на все окружение, выходящее далеко за пределы пятна будущей застройки. Принимаясь за любой новый проект, проектировщик оценивает (а Главархитектура контролирует), как изменится плотность застройки всего окружающего пространства, как изменится нагрузка на транспорт, инфраструктуру, рекреационные возможности территории. МНГП как раз и задает такие нормативы по двум базовым направлениям — «нормативы доступности» и «нормативы обеспеченности». Первый отвечает на вопрос «как далеко», второй на вопрос — «как много».
Существующая редакция этого документа, хоть он и менялся в 2015 году последний раз, устарела и нуждалась в кардинальной переработке давно. И очень хорошо, что администрация Екатеринбурга этот процесс инициировала и разработала новый проект МНГП, вынеся на обсуждение общественности и экспертов. Документ был «самым ожидаемым», в кулуарах идет активная дискуссия среди экспертов. Попробую объяснить, как и на что в нашем городе влияют нормы проектирования.
Что сразу же бросается в глаза при взгляде на новую, обсуждаемую сегодня, редакцию МНГП — документ стал существенно короче. Из него исчезли многие, еще советские, нормы, давно переставшие соответствовать духу времени.
Так, в действующей редакции по-прежнему нормируется количество «универсальных и специализированных предприятий торговли, реализующих ассортимент продовольственных и непродовольственных товаров», и «предприятий общедоступной сети общественного питания». В переводе на «человеческий» — это сколько магазинов «Хлеб», «Молоко», «Овощи и фрукты», а также столовых и домов быта должно быть в микрорайоне. Если для плановой экономики это было нормально (даже количество брюк и юбок для магазинов планировалось государством), то сейчас это выглядит неактуально. Жесткое планирование в этом вопросе неплохо заменили собой спрос, предложение и конкуренция частного бизнеса на рынке товаров и услуг.
Было бы здорово, если бы место этих архаичных норм заняли новые сущности — требования, основанные на новейших знаниях в области организации комфортных городских пространств, полученных как на основе мирового, так и отечественного градостроительного опыта последних десятилетий, в том числе нашедшие отражение в методических рекомендациях Минстроя и стандартах ДОМ.РФ. Хочется верить, что так и произойдет по итогам прошедшего обсуждения.
Если говорить о тех нормативах, которые вызывают вопросы у девелоперов и требуют корректировки, то в первую очередь это обеспеченность парковочными местами. Несомненный плюс, что из документа ушло архаичное деление парковок на «постоянные» и «временные» (их еще часто называли «гостевыми»), которое на практике никогда не соблюдалось. Устаревшим и избыточным нам кажется и норматив «одно парковочное место на каждые 80 метров жилья».
Предвижу аргументы автовладельцев, их часто можно встретить в интернете: «это ваши проблемы — парковаться негде!». Ошибка такого подхода в том, что автовладельцы уверены, что норматив призван обеспечить их бесплатными парковками. Это не так. Парковки приходится строить за счет всех участников долевого строительства (несмотря на наличие у них автомобиля), а позволить себе купить парковочное место могут не более 30% жителей новостройки.
 Фото: Антон Буценко, архив 66.RU |
|---|
Но давайте считать вместе.
На стандартный 25-этажный дом с жилой площадью 12 000 квадратных метров, согласно нормативу, нужно «найти» около 150 парковочных мест. Как минимум 50% из них (75 машино-мест) нужно воткнуть в пятно проектирования. На плоскости это будет «поляна» размером в 2,2 тысячи кв. м.
Как считаем: 75 шт. х 15 кв. м (средняя площадь машино-места) х 2 (место для проездов).
Парковка, таким образом, займет не только двор этого дома, но и все пространство вокруг.
Если девелопер не потерял остатки человеколюбия, то на такой вариант организации придомового пространства он не решится. И остается два варианта: строить многоярусные гаражи или уходить под землю, надеясь на то, что так нужные парковочные места люди будут покупать.
Но практика показывает, что капитальные подземные парковки не пользуются спросом. И остаются много лет полупустыми. Причин много: и цена отпугивает, и культура не позволяет потратить деньги на то, что можно получить бесплатно. Да, бесплатно: на дорогах, пустырях, в соседнем дворе, на газоне.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
В итоге страдают все: девелопер, на которого давят нормы, строит то, что не востребовано покупателем, машинами заставлено все вокруг и проблема остается нерешенной: «Где нам парковаться?» — возмущаются автомобилисты, которым не хватило места на бесплатную парковку под окнами.
А самое страшное, что лет через 10 все эти монструозные парковочные здания надо будет реконструировать или сносить. И они станут ровно такой же проблемой для города, каковой сейчас являются железные гаражи и бывшие гаражные кооперативы.
Текущий вариант проекта МНГП подразумевает только один снижающий коэффициент — число парковочных мест может быть уменьшено на 25% в шаговой доступности от остановок трамвая и метро. Логика понятна и не подлежит критике: если рядом есть развитая сеть транспорта, то потребность в личном транспорте у жителей ниже.
Хорошо, если подход к снижающим коэффициентам удастся сделать сложнее и гибче: от разделения города на транспортные пояса — до уточняющих коэффициентов по каждому кварталу или микрорайону, в зависимости от плотности всех видов общественного транспорта, а также от наличия рядом торговых центров, у которых есть собственные многоярусные парковки.
Вообще, возможности кооперации в вопросе пользования парковками, использование обычно пустующих по ночам парковок для нужд соседних домов — это очень интересное и перспективное направление, к которому мы сегодня только начинаем приближаться. Стоянки совместного использования — это, определенно, будущее нашего градостроительства. Как и уличные парковки, которые после сдачи можно было бы передавать в эксплуатацию муниципалитету для пополнения сети платных парковок.
Также необходимо вернуться и к теме строительства перехватывающих парковок, которых сегодня в Екатеринбурге всего две. Этого количества для города явно недостаточно. А программа развития таких точек в какой-то момент остановилась.
Все эти возможности можно предусмотреть в нормативах проектирования.
Транспорту и дорожному строительству, созданию транспортных хабов и планированию остановочных пунктов нужно уделять внимание с учетом перспективы развития территории и ее транспортной системы. Сегодня далеко не все застройщики на стадии проектирования задумываются о транспортных потоках и создании инфраструктуры по их обслуживанию. Если бы к этому их обязали МНГП, удалось бы повысить эффективность транспортной сети и маршрутной системы.
 Фото: Антон Буценко, архив 66.RU |
|---|
То же самое касается и нестационарных торговых объектов, вплоть до ларьков, общественных туалетов, фермерских рынков и фудтраков, планируемых на территории застройки. Документ мог бы стать точкой опоры для легального резервирования под них участков, обеспеченных сетями для нормальной работы, не нервирующей живущих рядом людей.
В целом мы движемся к более детальному, взвешенному нормированию. Например, в выделенных сегодня типах мест отдыха нам не хватает событийных площадей, которые связывают аллеи и бульвары. Зеленые зоны хочется дифференцировать тоже: ведь не могут в один норматив входить лесопарк площадью в сотни га и районный сквер или парк. До лесопарка можно доехать и на велосипеде, и на общественном транспорте, а вот возможность прогуляться пешком до сквера возле дома должна быть.
Вопрос зеленых насаждений в период пандемии стал особенно острым, и власти, и девелоперы, и жители уделяют ему огромное внимание. Было бы здорово нормировать озеленение не только по площади посадки, но и объемно — его высоту, структуру, количество и тип (плодовые, вечнозеленые, кустарниковые), плотность посадок и даже возраст. Если пойти еще дальше, то можно ввести типологию «зеленых пространств», предусмотрев отдельные нормы для озеленения дворов, прифасадных территорий, скверов и бульваров.
Муниципальные нормативы градостроительного проектирования — очень нужный и своевременный документ, и очень хорошо, что сегодня он вынесен на обсуждение профессиональных сообществ — архитекторов, строителей и проектировщиков. Уверена, что этот процесс пойдет ему на пользу и в конечном варианте МНГП многие возникающие сегодня вопросы будут урегулированы — ведь все мы работаем на одну цель: делать город комфортным, привлекательным для жизни и инвестиций.
