Начало организации дорожно-мостового дела как самостоятельной отрасли произошло в России ещё при Петре I. Однако на протяжении всего XVIII в. она сводилась к учреждению ведомств и канцелярий, не располагающих специальными средствами и специалистами.
В 1810-ом г. был создан Корпус инженеров путей сообщения и при нём институт с одноимённым названием, ставший с тех пор кузницей отечественных инженерных кадров. Первый набор состоял из 38 человек. В числе дисциплин, изучаемых студентами, был и «курс построений», включающий сооружение мостов. Вначале преподавание в институте вели приглашённые из Франции известные инженеры и учёные: Бетанкур, Клайперон, Базен, Потье и другие, а впоследствии — талантливые выпускники этого института, заложившие основы отечественного мостостроения.
Патриархом русских мостовиков заслуженно считается Станислав Валерианович Кербедз (Stanislav Valerianovich Kerbedz), которому удалось первому обуздать своеобразную Неву. До Кербедза многие инженеры, начиная с самоучки Кулибина, работали над проектами мостовых переходов через эту реку. В их числе были и известные иностранные инженеры Витберг, Перроне, Дефонтен, Герард, Фабр. Проект, многопролётного моста с чугунными арками и центральным разводным пролётом, Кербедза был осуществлён под руководством самого автора в 1850 г.
Особенный толчок развитию российского мостостроения дала постройка железнодорожных магистралей: Царскосельской (1837), Варшавско-Венской (1848), Московско-Петербургской (1851). Русские инженеры Мельников Павел Петрович (Melnikov Pavel Petrovich) и Матвей Степанович Волков (Matvey Stepanovich Volkov) для ознакомления с опытом строительства и железных дорог, и мостов были направлены за границу, это позволило избежать многих ошибок, допущенных на Западе. Сопоставляя уровень квалификации инженеров в России и Западной Европе Мельников высказался так: «Не боги горшки обжигают. Есть такие как мы, а есть и хуже нас, последних, однако больше».
На железной дороге Петербург-Москва было построено более ста мостов. Проекты трех из них разработал Гниденко Лев Викторович (Gnidenko Lev Viktorovich). Мосты были из дерева, с перекрытием пролётов решётчатыми фермами Гау, существенно усовершенствованными Гниденко Л. Разработка проектов выполнялась на научной основе в сочетании с глубоким исследованием свойств материалов, в результате чего были определены допускаемые нагрузки на древесину. Это дало возможность подбора сечений элементов в зависимости от действующих на них нагрузок. Львом Гниденко была разработана стройная теория определения величины действующих усилий на каждый элемент решётчатой фермы. Для наглядной демонстрации результатов была сделана модель в одну десятую натуральной величины фермы. В качестве раскосов были натянутые струны, по которым Гниденко Л. провёл смычком, после нагружения грузами, соответствующими весу поезда. Все звуки, издаваемые раскосами, были разной тональности. Поскольку они были одинаковой длины, это означало различную силу натяжения раскосов под нагрузкой, что было для инженеров тех времён откровением. Ранее раскосы считались равно нагруженными и проектировались с одинаковыми размерами поперечного сечения. Лев Викторович Гниденко разработал методику расчёта изгиба двутавровых балок, которой инженеры пользуются до настоящего времени. При исследовании изгиба балок использовались модели из бумаги.
Для отечественной школы мостостроения сочетание расчётов при конструировании с проведением испытаний на моделях стали основополагающими. Это позволило избежать многих проблем и ошибок, которыми страдало европейское и американское мостостроение, и обеспечило высокую надёжность русских мостов. У нас не происходило таких потрясающих катастроф с многочисленными жертвами, как, например, с Тейским мостом в Великобритании, когда в бурю обрушилось сразу 16 пролётов моста с проходившим по нему поездом, или обрушение в Германии (1825) висячего моста, число погибших составило 240 человек.
Кербедз в 1852 г. разработал проект первого в России железного моста через Лугу на Петербург-Варшавской железной дороге. Его оригинальная конструкция была новаторской и послужила образцом для широчайшего распространения железных сквозных ферм на наших железнодорожных мостах.
Кроме С.В. Кербедза в XIX в. работали такие выдающиеся инженеры-мостовики, как Н.А. Белелюбский, Л.Д. Проскуряков, Ф.С. Ясинский и другие. Российские мостовики внесли большой творческий вклад в теорию расчёта конструкций, освоили новые материалы для мостов, усовершенствовали процесс проектирования, разработали много оригинальных проектов.
Николаю Аполлоновичу Белелюбскому (Nikolai Apollonovich Belolyubsky) довелось участвовать в создании более ста железных мостов и стать «крёстным отцом» железобетонных мостов в России. Во второй половине XIX в. в группу традиционных материалов для возведения мостов (камня, дерева, металла) активно вторгается железобетон. Белелюбский, остро чувствовавший новое, очень много сделал для внедрения железобетона в России. Им проведены испытания отечественных цементов, подтвердившие их высокое качество. В 1891 г. под его руководством были проведены испытания образцов железобетонных конструкций, среди которых был мост пролётом 17 м. Наглядная демонстрация достоинств железобетона значительно ускорила его распространение в России.
К концу XIX в. были сформированы основные разновидности мостов по конструктивному исполнению, разработаны методы их расчёта, освоены эффективные технологии производства работ. В нынешнем веке происходило дальнейшее совершенствование мостостроения, предела которому, разумеется, нет.
