1. Лизинговые компании начали отзывать самолеты из России, их реально отберут?
 Фото: архив 66.ru |
|---|
ЕС запретил продавать и сдавать в лизинг воздушные суда российским авиакомпаниям. Ограничение распространяется как на новые сделки, так и на ранее заключенные лизинговые контракты. То есть европейские лизингодатели до 28 марта должны изъять из эксплуатации такие самолеты.
По данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний находится 55% российского флота. В свободном доступе у перевозчиков примерно 207 самолетов, на которые не могут быть распространены ограничения — это борта в лизинге российских компаний, в собственности российских перевозчиков или российский Sukhoi Superjet.
28 февраля одна из крупнейших компаний-лизингодателей мировой коммерческой авиации AerCap объявила о прекращении сотрудничества с российскими авиакомпаниями. Среди клиентов AerCap — «Аэрофлот», «Россия», S7, «Якутия», «Уральские авиалинии», «Ямал», Nordwind и Azurair.
«Реализация этого сценария приведет к тому, что практически весь парк магистральных самолетов российских авиакомпаний должен быть выведен из эксплуатации. Одни — из-за возврата лизингодателям, вторые, принадлежащие российским лизинговым компаниям или самим эксплуатантам, — из-за невозможности поддерживать их летную годность. Исключение — горстка самолетов еще советского производства, таких как Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26. Однако этот парк не делает погоду на рынке и имеет собственные проблемы, связанные с поддержанием летной годности», — рассказывает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
В случае если российские перевозчики просто не отдадут самолеты, в будущем это приведет к тому, что при нормализации отношений ни один лизингодатель не даст такой компании свои лайнеры.
Директор по правовым вопросам авиакомпании «Победа» Алексей Танкевич рассказал, что лоукостер будет защищать свой флот от изымания лизингодателями в рамках правового поля. Авиакомпания уже получила уведомления от лизингодателей на возврат самолетов, подтвердил он. Все 44 борта перевозчика находятся в лизинге.
2. На чем летают авиакомпании и можно ли заменить чем-то Airbus и Boeing?
 Фото: архив 66.ru |
|---|
Более 80% всего авиапарка — импортные самолеты. 39% — европейские, 36% — американские, 4% — канадские, 3% — бразильские. На долю российских приходится только 18%, да и то чисто российскими их можно назвать условно.
Доля комплектующих в российских гражданских самолетах — МС-21 и SSJ — высока. Поэтому полноценно заменить ими «выбывающий» иностранный флот невозможно. По словам Пантелеева, импортозамещение комплектующих SSJ-100 и МС-21 проведено не по всем позициям, а воздушные суда с такими компонентами еще не сертифицированы.
Сертификация импортозамещенного SSJ-100 должна пройти в 2023 году, сертификация версии с российскими двигателями — не ранее 2024 года. «Если по SSJ-100 серийное производство развернуто, то по МС-21 выйти на высокие темпы производства не получится, сроки поставок эксплуатантам будут смещаться в сторону второй половины этого десятилетия», — отмечает эксперт.
По словам руководителя портала avia.ru Романа Гусарова, российские авиастроители не успели развернуть серийное производство и если у России забрать все лизинговые самолеты, а их более 700, то невозможно будет произвести столько же. «Закрыть все потребности хотя бы в наиболее распространенном сегменте — среднемагистральном — мы раньше 2030 года не сможем даже при мобилизации всех мощностей. Есть еще широкофюзеляжный самолет Ил-96, который тоже можно производить. Но для него нет современного двигателя и надо ждать завершения работ по ПД-35 (перспективный двигатель тягой 35 тонн, — прим. ред.), на что уйдет 4-5 лет. А выпускать Ил-96 со старыми двигателями, по «дедовским» технологиям, пускай и надежно, но неэкономично. Боюсь, что собирать больше двух самолетов в год завод попросту не сможет. Потребуется полное переформатирование производства, на что уйдут опять же годы. Таким образом, это точно не выход из сложившейся ситуации», — считает Гусаров.
3. Если дальнемагистральных самолетов не будет, придется пересесть на поезда?
 Фото: архив 66.ru |
|---|
Если в европейской части России можно использовать небольшие самолеты, то Дальний Восток оказывается более уязвим, поскольку у страны нет собственных дальнемагистральных самолетов, отмечает Гусаров. «Возможно, получится привлечь к таким перевозкам наших азиатских партнеров. Например, наши авиакомпании могут взять в аренду самолеты, которые могут остаться под китайским флагом, но при этом выполнять работы на территории РФ от имени наших авиакомпаний», — видит эксперт варианты развития событий.
По словам Олега Пантелеева, власти должны определиться, куда нам нужно летать, чтобы сохранить транспортную доступность регионов. «Например, чтобы летать из европейский части страны на Дальний Восток, на ближайшее время может оказаться достаточно самолетов Boeing 747 и Boeing 777, принадлежащих сегодня российской «ВТБ-лизинг» и эксплуатируемых авиакомпанией «Россия», — считает он.
4. Boeing и Airbus приостановили поставку запчастей. Будет как в Иране?
 Фото: архив 66.ru |
|---|
Запрет на продажу запчастей приведет к тому, что придется искать доступ к ним через различных посредников. Пример этому — Иран, который эксплуатирует западные самолеты, несмотря на жесткие санкции.
Впрочем, и этот вариант имеет изъяны. «Иран находил выход за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли через третьи страны и юрлица, как РФ поставляла туда старые советские самолеты. Кто нам будет поставлять парк и пойдет ли на такие риски, например, Китай — сложно сказать», — подчеркивает эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.
Кроме того, в отличие от Ирана с подержанным авиапарком, у российского флота новые суда и найти комплектующие на «сером» рынке запчастей вряд ли возможно.
5. Западные производители отказывают российским авиакомпаниям в техобслуживании и обучении персонала. Это действительно важно?
 Фото: архив 66.ru |
|---|
По словам Олега Пантелеева, ключевой вызов — обеспечение безопасной эксплуатации флота западного производства. Дальнейшая эксплуатация самолетов Boeing и Airbus в России возможна, если техподдержку воздушных судов продолжит осуществлять местная компания, считает эксперт. Приостановка технической поддержки самолетов со стороны разработчика не является однозначным основанием для прекращения эксплуатации парка воздушных судов в стране. «В этой ситуации от российских авиационных властей требуется принятие решения о передаче ответственности за техподдержку одной из российских компаний, имеющих соответствующие компетенции», — отмечает Пантелеев.
Таким же образом, по его словам, должен решаться вопрос относительно авиационного персонала. Перевозчики, которые отправляли своих пилотов для прохождения тренажерной тренировки в Европу, должны переориентироваться на российские авиационные учебные центры либо на провайдеров в странах, не поддерживающих введенные санкции.
6. Все эти запреты и санкции как-то повлияют на стоимость билетов?
 Фото: архив 66.ru |
|---|
Авиаэксперты отмечают, что прогнозировать изменения цен на билеты сложно. Они зависят от многих факторов. Но, как считает Олег Пантелеев, исключать подорожания нельзя. «Вполне вероятно, что маршрутная сеть сожмется, предложение провозных емкостей сократится, это, безусловно, повлияет на стоимость билетов», — считает он.
Роман Гусаров также считает, что роста цен не избежать. По его словам, раньше сдерживающим фактором выступала пандемия — количество пассажиров сократилось и был большой объем незадействованного парка. «Но в сложившейся ситуации цены однозначно будут расти. Влияют не только санкции, но и грядущий новый туристический сезон, курс рубля», — считает он.
В тексте использованы материалы «КоммерсантЪ», РБК, «АвиаПорт», АТОР, ТАСС, РИА «Новости», «Ведомости», «РЖД-Партнер», «Известия», BFM, Forbes.
