Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«Нам по силам продлить первую ветку, построив две станции»: интервью с директором екатеринбургского метро

«Нам по силам продлить первую ветку, построив две станции»: интервью с директором екатеринбургского метро
Фото: Антон Буценко, 66.RU
Андрей Панаиотиди работает в метро Екатеринбурга с момента его основания. Должность директора он занял в 2018 году. В этом году метрополитену исполнилось 30 лет. Корреспондент 66.RU Дарья Александрович встретилась с его руководителем и поговорила о реальности строительства второй ветки, отказе от жетонов, проблемах с модернизированными составами и о том, почему люди не хотят идти работать в подземку.

Интервью получилось достаточно длинным, поэтому если у вас нет времени прочитать его целиком, ориентируйтесь на этот указатель:

  1. Андрей Панаиотиди уверен, что вторую ветку метро все равно построят и могут начать это делать уже через год-два. На строительство первых ее станций может уйти около трех лет.
  2. Но сначала и важнее — продление первой ветки.
  3. Вагоны, модернизированные Александром Высокинским в 2019 году, ломаются. Но их чинят по гарантии (и это, наверное, нормально).
  4. В ближайший год в метро заменят рельсы и запустят процесс по отказу от жетонов. Необходимый для этого автоматический пропускной пункт уже в 2022 году хотят поставить на «Площади 1905 года».
  5. Метро — не «Гортранс», поэтому найти на работу определенных специалистов очень сложно.
Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Начну сразу с порога. Вы верите, что в Екатеринбурге когда-нибудь вообще появится вторая ветка метро?

— Она нужна городу, и это все прекрасно понимают. Поднимитесь на «Высоцкий», посмотрите на город с высоты. Куда там, какой еще вид транспорта? К тому же на сегодня альтернативы метрополитену нет: это самый комфортный, скоростной, надежный и безопасный вид транспорта.

— Я не про то. Насколько ее строительство вообще реально? Уже несколько мэров в Екатеринбурге сменилось, а второй ветки все нет. Ощущение, что в какие-то закрытые двери стучимся.

— Понятно, что здесь финансовые вопросы становятся во главу угла. Но если их постоянно не поднимать и не держать на нужном уровне, то, конечно, движения никакого здесь и не будет. Я считаю, что мы все равно придем к этому. Не сейчас, так через год или два вопрос вернется на повестку дня и строительство второй ветки в том или ином виде начнется. Все же строят: Москва, Санкт-Петербург, европейские столицы — все строят. Да, дорого! Но это никогда и не было дешево. Но это вкладывание средств на десятки, сотни лет.

Все равно мы без метрополитена никуда. Дождемся! Смотрите, у нас девять станций. Наше метро на сегодняшний день самое маленькое среди российских. Я молчу про Самару, ее эксплуатационная длина чуть меньше, чем наша, хотя станций на одну больше. Но тем не менее даже сегодня в условиях пандемии мы занимаем четвертое место по перевозкам в стране. Сравните с Нижним Новгородом — две линии, 15 станций, а перевозки меньше.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Ладно, давайте так. Вы верите, что еще при вашей жизни, извините, если грубо, начнется строительство второй линии?

— Я верю, что в ближайшие два-три года начнутся активные работы по проектированию и строительству второй линии.

— Не думаете, что логичнее эти суммы, которые выделяются ежегодно на проектирование, потратить на тот же метрополитен в части обновления инфраструктуры?

— Если этим не заниматься, то вторую ветку мы не построим никогда. Поэтому даже те суммы, которые тратятся на это — незначительные для тех или иных целей строительства, должны выделяться. Город постоянно должен заниматься проектированием. А по поводу того, что уже очень долго делают проект и обоснование — при должном финансовом обеспечении это все происходит гораздо быстрее.

— Окей. Помечтаем. Если все-таки строительство новой ветки начнется, на ваш взгляд, сколько по времени оно может занять?

— Здесь есть уточняющий вопрос — мы сразу всю линию в 11 станций строим или участками? От начала строительства до пуска первого участка — это 3–5 станций. За три года такой объем реально построить, сегодняшние технологии позволяют это делать.

— А у нас вообще хватит своих специалистов для такой стройки? Или придется из Москвы и других городов звать?

— Это не проблема. Ну, придется, конечно. «Стройтэк», например, строил «Ботаническую». Да, были замечания, но они впервые столкнулись с такими работами и потом устранили неполадки. И потом, когда строили первую линию метрополитена, как таковых метростроителей в Екатеринбурге практически не было. Работали наши шахтеры: собирались, приезжали из других городов и строили тоннели и станции. Если будет обозначено, что точно все — строим, то специалистов всегда найдут. У нас есть Горный институт, УрГУПС. Было бы желание, деньги, а специалистов найдем.

— Нет, очевидно, желания. Прежде всего, федерального. С мертвой точки даже после заявления Владимира Путина на пресс-конференции 2019 года не сдвинулось. На последней прямой линии он снова заикнулся о метро, но Екатеринбурга в этом списке уже не было.

— Мне, наверное, сложно ответить на этот вопрос. Не сказал бы, что вообще ничего не сдвинулось. Разговоры идут активные про первую линию: удлинение по проспекту Космонавтов до Бакинских Комиссаров к Северному автовокзалу, строительство еще одной станции в сторону Уктусских гор. Все эти варианты рассматриваются, в том числе и с привлечением инвесторов, есть варианты государственно-частного партнерства.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Хорошо. А на ваш взгляд, в первую очередь нужно существующую ветку удлинить или вторую построить?

— Существующую ветку, построив две станции. Это по силам и муниципалитету, и Свердловской области. А если привлечь еще частных инвесторов, то это возможно сделать в достаточно сжатые сроки. Построить вторую линию так, конечно, не удастся. Мы обязательно должны зайти в федеральную программу.

— При Александре Высокинском в метро модернизировали старые составы. Сейчас они нормально работают, не ломаются?

— Да, к июню 2020 года все составы мы модернизировали, срок их эксплуатации продлен на 15 лет — вагоны могут бегать на линии до 2035 года. Понятно, что их надо будет менять уже на новые, и работу эту предстоит начинать уже в 2030—2032 годах. На сегодня современный четырехвагонный состав стоит около 400 млн рублей. Для понимания, в 2019 году мы два состава купили по цене 230 млн рублей каждый. И хотелось бы спокойно подойти к этому моменту — когда начнем менять 11 модернизированных составов уже на новые. А по поводу надежности — конечно, нет-нет да что-то выходит из строя. Но поскольку эти составы у нас находятся на гарантии, мы их ремонтируем по ней.

— А что в целом с инфраструктурой метро? Какие планы на ближайший год?

— Из-за того, что мы работаем в условиях пандемии, некоторые проекты приостановили. Например, доступная среда, внедрение микропроцессорных систем диспетчерского управления устройствами. Но сегодня мы постепенно возвращаемся к реализации данных проектов, устанавливаем поручни на «Уральской» и «Геологической». Мы проседаем по замене наземных и подземных сетей. Дело в том, что когда стоит вопрос о финансировании каких-либо мероприятий, то в полной мере выделяем деньги только на то, что непосредственно влияет на безопасность движения поездов и пассажиров. Поэтому сети мы ремонтируем по факту: получили два-три свища, пробои — ремонтируем.

Сейчас стоит вопрос о замене рельсов. Уже в этом году купим их и начнем перекладывать. На это уже выделены средства — 14 млн рублей. Укладывать новые рельсы будут наши сотрудники, работающие в ночную смену.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Что касается такого пережитка прошлого, как жетоны. Когда екатеринбургское метро от них откажется?

— В перспективе мы планируем уходить от жетонов. И как первый этап — это замена автоматических контрольно-пропускных пунктов (АКП). Мы собираемся с администрацией города проработать этот вопрос. Но надеюсь, что уж станцию «Площадь 1905 года» мы новыми АКП оснастим уже в следующем году. Сам давно хочу этого! Мы смотрели расценки по 2019 году. Так вот, тогда один АКП стоил в среднем 1 млн рублей. Екатеринбургу только для одной станции нужно 18 штук: 10 на вход и 8 — на выход. Но тут основной проблемой будет не это, а стыковка АКП с компанией «Исеть», которая проводит транзакции.

— Обсуждается ли с Алексеем Орловым сейчас возвращение к единому проездному тарифу метро? Я помню, что об этом говорилось при Александре Высокинском.

— Знаете, на этот вопрос я не отвечу.

— В условиях пандемии метро работает уже больше года. Не кажется, что эти все ограничения бесполезны, потому что пассажиров заставляют надеть маски при входе, но, спускаясь к составу, и в самих поездах они их все равно снимают. Какой смысл тогда в этом?

— Да, такое есть. Конечно, это обязанность метрополитена — обеспечить соблюдение масочного режима. А почему все забывают об обязанностях пассажиров? У нас есть звуковое оповещение, листовки в вагонах. И жалобы с вопросами, почему мы не контролируем соблюдение всех антиковидных мер, постоянно приходят. Но почему-то все забывают, что это и обязанность пассажиров. Ведь к каждому пассажиру конвой не приставишь. Мы устраиваем периодически рейды с такими проверками, но постоянно мы не можем это делать, перевозя 120–125 тысяч пассажиров в сутки. Ну, как?

— Сотрудников метрополитена массово вакцинировали?

— Продолжаем это делать. На сегодня порядка 25% привито. При том, что у нас коронавирусом переболело 160 человек — чуть более 10% сотрудников.

— Пассажиропоток удалось вернуть на допандемийный уровень?

— Сравнивая с тем же 2019 годом, сегодня он на уровне 87–89%. В 2020 году чистый убыток составил порядка 65 млн рублей. Допандемийные показатели мы пока не восстановили. Думаю, что к сентябрю выйдем за 90%. Хотелось бы восстановить пассажиропоток к концу года.

Фото: Антон Буценко, 66.RU

— Вопрос с дефицитом кадров так и не удалось пока решить?

— У нас нехватка по нескольким специальностям: ремонт подвижного состава, ремонт эскалаторов и энергетика. Чтобы закрыть все пробелы, нужно еще 25% таких специалистов набрать. Сейчас мы берем человека неподготовленного и отдаем его в учебный центр на срок от 3 недель до 1,5 месяцев, потом уже идет трудоустройство. Но основная проблема, из-за которой люди не идут, — невысокий уровень зарплаты, у нас он сейчас около 39–40 тысяч рублей при средней заработной плате по городу — 50 или чуть больше. К тому же метрополитен — это специфическое транспортное предприятие. С уважением отношусь к коллегам, но это не «Гортранс». Чтобы по объявлению пришло 10–20 кандидатов — такого не бывает у нас.

Фото: Антон Буценко, 66.RU