В Уральском институте управления собрались представители городских властей, застройщики и активисты различных фондов урбанистической направленности, чтобы обсудить проект стандарта размещения парковок на городских улицах. В повестке значилось четыре главных вопроса:
- размещение парковок в пределах улично-дорожной сети в зависимости от категорий и типов участков улиц;
- организация платного парковочного пространства в границах «красных линий»;
- покрытие парковок, оградительные элементы, конструктивные особенности устройства парковок;
- эксплуатация и уборка парковочных пространств.
Размещение парковок в пределах улично-дорожной сети в зависимости от категорий
Ожидается, что согласно новому стандарту благоустройства улично-дорожной сети (УДС) улицы в Екатеринбурге разделят на девять типов (в скобках указаны примеры улиц, где в основном ездят машины):
- пешеходная улица;
- улица совместного использования;
- основная местная улица (Шейнкмана);
- основная районная улица (Большакова);
- главная улица (Свердлова);
- городской транспортный коридор (Ткачей);
- основной районный коридор (Амундсена);
- второстепенная местная улица (Красный переулок);
- городская дорога (Базовый, Объездная).
Соответственно, по мнению одного из разработчиков стандарта, преподавателя кафедры Городского строительства Уральского федерального университета Ларисы Банниковой, проектировать парковки необходимо, учитывая тип улиц. Логичное на первый взгляд предложение, конечно же, сразу привело к бурным спорам.
Так, заместитель главы Октябрьского района по вопросам благоустройства Александр Щелконогов уверен, что в пределах улично-дорожной сети нужно минимизировать число бесплатных парковочных мест.
Александр Щелконогов, заместитель главы Октябрьского района по вопросам благоустройства:
— У нас граждане считают: «все, что бесплатно, — то мое». Прибрать улицу сложно — территория постоянно заставлена транспортом. Практика последних десятилетий по всему миру сводится к тому, чтобы ограничивать въезд в центр города вообще. Строить парковочные места — это провоцировать людей ездить на личном транспорте. А наша цель же сейчас, наоборот, — в том, чтобы они перешли на общественный транспорт.
Ему оппонировал начальник отдела внедрения новой техники, технологии и транспортного обслуживания ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Алексей Цариков. Он заявил, что парковки нужны для бизнеса, например — магазинам на улице.
Алексей Цариков, начальник отдела внедрения новой техники, технологии и транспортного обслуживания ГКУ СО «Управление автомобильных дорог»:
— Если на улице есть магазины, то парковка сто процентов должна быть. Вы заставите людей идти два километра? Да, должна быть какая-то структура, чтобы ограничить [время парковки]. Пускай они будут платные или ограничены 30 минутами. Иначе люди будут просто во дворы залезать или на улице оставлять. Это для бизнеса неправильно.
Активист фонда «Городские проекты» Алексей Кофман в свою очередь заявил, что стандарт невозможно привязать к разработанной типологии, и предложил ввести независимые критерии для проектировщиков.
Алексей Кофман, активист фонда «Городские проекты»:
— К одному типу улиц могут относиться дороги с разными условиями: ширина может сильно отличаться, может быть выделенная полоса для общественного транспорта. Поэтому я за то, чтобы мы вывели независимые критерии. Проще в том же стандарте прописать, например, что если есть выделенка, то парковки не делаются.
Незамедлительно высказался основатель проекта «Живые улицы» Владимир Злоказов, напомнив, что, по его мнению, «наличие общественного транспорта не мешает существованию парковок».
Обсуждение вопросов стандартов и типов улиц прервал глава «Гильдии строителей Урала» Вячеслав Трапезников. Он сразу же заявил, что все обсуждение бессмысленно. По мнению Трапезникова, договорить о парковках стоит после того, как в городе появятся 100 эвакуаторов.
Вячеслав Трапезников, глава «Гильдии строителей Урала»:
— Сейчас мы видим, что уровень автомобилизации идет по экспоненте. Есть ли предпосылки, что мы выйдем по ней хотя бы на плато? Десятилетиями идет разговор о том, как бы нам пересадить людей на общественный транспорт. Эффект — ниже нуля от этих разговоров. Обсуждать, убирать ли парковки, — это попытка управлять ветром. Люди все равно будут ставить машины, если мы не запретим. Предметом дискуссии здесь может быть только одна тема — как нам добиться, чтобы 100 эвакуаторов появились в городе и как бы мы могли создать платные парковки.
Его решил поправить Алексей Цариков: «Мы, скорее всего, дойдем на 500–550 тысяч автомобилей и остановимся — это не будет продолжаться вечно. Европа тоже сталкивалась с такой проблемой, и так же тяжело там принимали решения по ограничению личного транспорта — тогда для них это тоже было «управление ветром».
Платные парковки
На тему платных парковок выступил гендиректор «УГМК-Телеком» Владимир Ланских. Он рассказал о системе автоматической фиксации нарушений ПДД. Так, компания (у которой, в частности, есть большой опыт оператора системы камер фиксации нарушений ПДД и автоматизации процессов) предлагает решить проблему развития платного парковочного пространства следующими способами:
- Созданием организации — оператора платного парковочного пространства, обеспечивающего работоспособность инфраструктуры парковок. «Инвестор за свой счет может провести модернизацию пространства. Поставить автоматы, приложения и полностью отвечать за то, чтобы пространство работало как надо», — сказал он.
- Изменением логики работы платных парковок — перевод большинства пользователей парковок на постоплату.
- Переводом большинства платежей пользователей парковок в мобильное приложение или на автоплатеж.
- Введением многотарифной системы: тарифы могут быть почасовыми, посуточными, абонементными (например, на месяц или на рабочие дни), условно бесплатными (бесплатная парковка ограничена временем).
По словам гендиректора «УГМК-Телеком», такая система фиксации позволит разворачивать платное парковочное пространство на частных территориях, во дворах, у офисников, на многоуровневых надземных и подземных паркингах, в карманах у дорог. Но для того чтобы такая система заработала, нужно менять областное законодательство.
Затем участники дискуссии ушли в вопрос проектирования зон благоустройства и зон парковки. Председатель комитета благоустройства города Тамара Благодаткова заявила, что сейчас проектировщики изначально исходят из нужд владельцев личного транспорта.
Тамара Благодаткова, председатель комитета благоустройства:
— Сейчас действительно проектировщики сначала закладывают сети, остановочные площадки и так далее. И уже в последнюю очередь, по остаточному принципу, проектируют все благоустройство.
С этим тезисом согласился Владимир Злоказов: «Проектировщик назначает, сколько полос, сколько парковок, раскладывает сети. Пешеход остается на обочине этого перечня и окружен асфальтом. Может, нам стоит сначала закладывать пешеходную сеть, озеленение, а только потом размещать парковки, где останется место».
Рассуждая в этом же ключе, Алексей Цариков предложил задуматься о пирамиде приоритетов проектировщика: «Нужно выстроить пирамиду приоритетности. Сначала будет идти пешеход, затем велосипедные дорожки и озеленение, далее общественный транспорт, потом движущийся транспорт, и в самом конце стоящий транспорт. Тогда, если что-то не будет вмещаться, проектировщик станет принимать решение исходя из этой иерархии».
