Главные тезисы звучат так:
- Из-за коронавируса падение авиаперевозок в апреле-мае составит 70–90%. Многие авиакомпании приостановят работу и уже не смогут ее восстановить.
- Жители России в условиях экономического кризиса не будут иметь возможности летать даже после того, как авиасообщение восстановят, а режим самоизоляции снимут.
- Группа «Аэрофлот» имеет ограниченное количество регионов присутствия. Уход с рынка ряда авиакомпаний может оставить без базовых перевозчиков крупные города.
- Даже если поддержать отрасль кредитами под минимальный процент, то крупнейшей статьей расходов станут платежи за флот. Большая часть парка приобретена в лизинг у иностранных компаний. Значит, большую часть российских денег получат именно они.
- Банкротство авиакомпаний по всему миру приведет к распродаже самолетов. Их можно выкупить за бюджетные деньги. Необходимо, чтобы не менее половины магистральных судов принадлежали российским лизингодателям. Деньги за их лизинг будут оставаться в стране, заработок будет доставаться отечественному бизнесу.
- Потенциально низкие цены на самый дорогой актив — на воздушные суда — сделают вложения в парк выгодной инвестицией, так как все осознают, что мировой рынок авиаперевозок раньше или позже восстановится и активы снова подорожают.
- Необходимо нарастить долю отечественной продукции на домашнем рынке, и сегодня открывается новое окно возможностей.
Сегодня многие произносят фразу: «Мир никогда не станет прежним». Признание этого факта заставляет задуматься, что нужно делать, чтобы будущее было лучше прошлого? Должны ли мы бросить все ресурсы, чтобы сохранить привычное положение дел, или надо воспользоваться кризисом, чтобы открыть для себя новые горизонты?
Отрасль столкнулась с драматическим снижением спроса. Еще недавно снижение пассажиропотока на 5–10% из-за прекращения сообщения со странами с неблагоприятной обстановкой казалось большой проблемой. Потеря международного трафика, а это свыше 40% перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров, гарантировала банкротство ряда авиакомпаний, но многие перевозчики надеялись пережить мировую бурю в тихой гавани внутренних линий России. К концу марта 2020 года стало очевидно, что в краткосрочной перспективе — в апреле-мае — падение перевозок составит 70–90%, а ряд компаний полностью остановят операционную деятельность. Находящаяся на третьем месте в табели о рангах «Победа» уже ушла на внеплановые «каникулы», но обещала вернуться в небо летом. Но большинство из тех, кто остановится во втором квартале, уже не взлетит.
Открытыми остаются и ключевые вопросы о том, как долго будут продолжаться губительные для отрасли ограничительные мероприятия, а также насколько глубока будет ставшая неизбежной экономическая рецессия. Длительный простой уничтожает ресурсы самих авиакомпаний, но также стремительно расходуются и накопления граждан. Те средства, которые мы отложили на отпуск, будут потрачены на товары первой необходимости. Поэтому если вчера у граждан не было возможности полететь туда, куда они привыкли летать (по популярным международным туристическим направлениям), то сегодня минимизируются возможности перемещения по городам и между городами. Завтра же барьеры будут сняты, но средств на полеты уже не останется.
Что происходит сегодня? Авиакомпании стремительно теряют объемы работы и, соответственно, выручку. Вместо стабильных поступлений от предварительных продаж — вал требований по возврату средств, уплаченных за билеты. При этом существуют весомые постоянные расходы: прежде всего лизинговые платежи (которые, что еще неприятнее, номинированы в долларах), а также расходы на фонд оплаты труда. Топливные расходы — переменные, нет полетов — почти нет расхода топлива. Аналогично и обслуживание в аэропортах, плата за парковку неиспользуемой техники ниже, чем за обслуживание рейсов. Техобслуживание стоящего на земле флота менее трудоемко и затратно, чем флота активно летающего. Во время кризиса, сокращающего почти до нуля выручку, важны запас ликвидности и способность минимизировать лизинговые платежи и затраты на персонал. Внимательное изучение бухгалтерских документов позволило бы понять, сколько недель или месяцев отпущено той или иной компании, прежде чем она пройдет точку невозврата. Но открытой и общедоступной статистической базы не существует, поэтому поименный анализ оставим самим перевозчикам и регуляторам.
Перед правительством и авиационными властями сегодня стоят непростые вопросы. Самый насущный — как вывезти российских граждан, находящихся за рубежом. Не менее острый — как сохранить на ближайшее время авиасообщение в стране как таковое, как не допустить разрастания цепочки неплатежей, массового банкротства авиакомпаний, увольнения высококвалифицированных сотрудников. Но ситуативное, ручное управление (другого не может быть, так как заранее прописанного перечня антикризисных мероприятий заготовлено не было), — это только малая часть управленческой функции. Нужно четкое видение желаемой конфигурации отрасли. Соотносясь с ним, можно выстраивать текущие мероприятия так, чтобы отрасль не разваливалась, а трансформировалась. Поддерживать нужно то, что будет востребовано в будущем.
 Фото: Сергей Логинов для 66.RU |
|---|
| Даже после восстановления авиасообщения между государствами у большинства россиян не останется денег на путешествия. |
Представим себе вполне вероятный «нулевой» сценарий: мы не думаем о завтрашнем дне и просто тушим пожар. Ликвидность тает быстрее, чем снег под апрельским солнцем. Компании сокращают полетные программы, останавливают часть парка, отправляют в неоплачиваемый отпуск персонал. Затем прекращают полеты полностью. Большинство — навсегда. Проблемы по наследству переходят кредиторам. По традиции, также в режиме тушения пожаров, государство помогает банкам заткнуть дыры в балансах, однако авиакомпаниям это уже не поможет. На финальной стадии становится очевидно, что никакие отсрочки уплаты налогов (не распространяющиеся на НДС), отсрочки уплаты процентов и запреты на подачу исков о банкротстве не спасают ситуацию. Нужны только живые деньги. Достаются они национальному перевозчику, у которого жировые запасы самые масштабные и запас ликвидности достаточный, чтобы продержаться несколько месяцев (впрочем, Минфин может заявить, что «Аэрофлот» и так получает пролетные, пусть на них и восстанавливает перевозки в стране), а также ряду региональных авиакомпаний, которые и сегодня получают миллиардные бюджетные субсидии.
Группа «Аэрофлот» и горстка уцелевших перевозчиков сегодня имеют провозные емкости, предположительно достаточные для обеспечения потребностей по состоянию на осень 2020 года. Желая покрыть убытки минувших месяцев, компании повышают доходную ставку, и возрождение рынка перевозок происходит по очень инертному сценарию, несмотря на всю грозную риторику антимонопольных органов.
 Фото: 66.RU |
|---|
| «Аэрофлот» имеет ограниченное количество регионов присутствия. Уйдут с рынка другие авиакомпании — маршрутная сеть внутренних перевозок станет фрагментарной. |
Сохранение конкурентной среды имеет ряд важных преимуществ. Именно конкурентная среда обеспечивает достижение соотношения цены и качества, востребованного потребителем. Но этот тезис, почерпнутый из учебников по экономике, для многих звучит не слишком убедительно. Что важнее, группа «Аэрофлот» имеет ограниченное количество регионов присутствия. Есть крупный хаб в Москве, а также операционные базы в Санкт-Петербурге (авиакомпания «Россия») и на Дальнем Востоке (авиакомпания «Аврора»). В летнем сезоне достаточно активно перевозки из Сочи в российские регионы обеспечивает авиакомпания «Победа». Проект создания хаба в Красноярске пока не реализован. Уход с рынка ряда эксплуатантов может оставить без базовых перевозчиков крупные города. С трудом восстанавливаемая конфигурация маршрутной сети внутренних авиалиний снова станет предельно фрагментированной. Авиакомпании «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Ютэйр» и многие другие позволяют сохранить обширную маршрутную сеть, за счет чего восстановление рынка может пойти несколько быстрее.
Безусловно, обеспечение конкурентной среды возможно и за счет принудительного разделения группы «Аэрофлот». Однако этот путь, единственно верный, если на рынке не останется других игроков, сегодня не выглядит рациональным. Значительно более правильный подход — сохранить существующих игроков.
 Фото: Сергей Логинов для 66.RU |
|---|
| Большинство воздушных судов российских авиакомпаний взяты в лизинг у иностранных компаний. |
Альтернативный «нулевому» сценарий — уже в апреле напрямую поддержать ликвидность отрасли кредитами, выдаваемыми под минимальный процент под государственные гарантии. Недостаток такого подхода налицо: большую часть антикризисной поддержки получат зарубежные лизинговые компании, так как платежи за флот будут крупнейшей статьей расходов стоящей на приколе отрасли, а внушительная часть парка принадлежит именно иностранным лизингодателям.
Попробуем предложить антикризисные меры, а также конфигурацию отрасли, обеспечивающую устойчивость в кризисный период и ускоренное восстановление в посткризисные годы. Колоссальный избыток провозных емкостей, характерный для всей мировой гражданской авиации, неизбежно толкнет цены на воздушные суда вниз. Пока авиакомпании паркуют флот, распродажа самолетов еще не началась, но банкротства перевозчиков запустят этот процесс. Проведя за счет бюджетных средств докапитализацию лизинговых дочек крупных российских квазигосударственных банков, можно обеспечить их средствами на выкуп воздушных судов в количестве, достаточном для обеспечения на базовом уровне связанности территорий и транспортной доступности. Сколько воздушных судов потребуется выкупить — вопрос расчетный. Предположительно, не менее половины сегодняшнего флота узкофюзеляжных среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных судов, а также большая часть региональных самолетов и самолетов местных воздушных линий должны принадлежать российским лизингодателям.
 Фото: Сергей Логинов для 66.RU |
|---|
| В апреле-мае, по прогнозу эксперта, падение авиаперевозок может достигнуть 90% по сравнению с апрелем-маем прошлого года. |
Благодаря тому, что докапитализация лизинговых компаний осуществляется за бюджетные средства, у государства есть возможность перевести лизинговые платежи в рублевую зону, что особенно важно в условиях высокой волатильности рубля. Сам размер лизинговых платежей будет регулятором степени господдержки отрасли. В кризис ставки минимальны, когда рынок пойдет на подъем, их следует поднять. Отметим, что докапитализация лизинговых компаний — инструмент для нашей страны не новый. Компании «Ильюшин Финанс Ко», «Финансовая лизинговая компания», «Государственная транспортная лизинговая компания» уже получали средства из федерального бюджета. Эта мера поддерживала прежде всего отечественных авиастроителей. Теперь уместно поддержать и эксплуатантов.
Важный вопрос — кто и как будет эксплуатировать этот «льготный» парк воздушных судов. Определение опорной маршрутной сети и базового расписания полетов, обеспечивающих авиасообщение в минимальной конфигурации, является разрешимой задачей. Еще во времена СССР составление расписания выполнялось силами одного НИИ, располагавшего вычислительными мощностями, не дотягивающими по производительности до современного смартфона. При формировании перспективной сети можно заложить целевую установку на развитие межрегионального сообщения минуя Москву, поддержать региональные хабы и решить ряд других задач. Останется только понять, у кого из перевозчиков уже есть операционные базы в значимых транзитных узлах, распределить флот исходя из имеющихся у перевозчиков ресурсов и компетенций. Наличие собственных центров по техобслуживанию и ремонту самолетов, по тренажерной подготовке персонала должно рассматриваться как важное конкурентное преимущество.
Идеология, которую предлагается принять, выражается в нескольких простых формулах:
- государство владеет необходимыми для обеспечения своего функционирования ресурсами, но не ведет операционную деятельность;
- базовые потребности гарантирует государство, предоставляя доступ к своим ресурсам на условиях, обеспечивающих выживание оперирующих компаний, расширенные потребности обеспечивает бизнес, приобретая ресурсы на свободном рынке и на рыночных условиях;
- в посткризисный период государство предлагает свои ресурсы на условиях не лучше рыночных, чтобы обеспечить воспроизводство этих ресурсов.
Несколько слов нужно сказать о том, почему государству может быть выгоден такой подход к трансформации отрасли. Авиакомпании, находящиеся на вершине пирамиды и непосредственно обеспечивающие транспортировку людей и грузов, дают работу множеству компаний смежных отраслей. Аэропорты, аэронавигационные провайдеры, производители авиатехники, лизинговые и сервисные компании, агентства по продаже авиабилетов — перечень поставщиков товаров и услуг для перевозчиков весьма велик. При этом мировые авиакомпании, совместно перевозящие 4,5 млрд пассажиров в год, имеют относительно низкую рентабельность продаж, сливки снимают поставщики услуг.
Потенциально низкие цены на самый дорогой актив — на воздушные суда — сделают вложения в парк выгодной инвестицией, так как все осознают, что мировой рынок авиаперевозок раньше или позже восстановится и активы снова подорожают. Нужно лишь воспользоваться ситуацией. Сегодня доля иностранных лизингодателей на российском рынке весьма велика, ее можно сократить, потратив на это относительно небольшие средства. Только это обстоятельство делает предложенную схему выгодной — деньги будут оставаться в стране, заработок будет доставаться отечественному бизнесу.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
| Одним из вариантов решения проблемы стала бы докапитализация лизинговых компаний – «дочек» ведущих российских банков, которые бы выкупили самолеты. Еще один важный шаг — воспользоваться текущей ситуацией и нарастить долю самолетов отечественного производства. |
Но, имея собственную авиационную промышленность, которая располагает линейкой воздушных судов различной размерности, грех не воспользоваться складывающейся ситуацией, чтобы не нарастить долю отечественной продукции на домашнем рынке. Увы, сегодня серийно выпускается только один лайнер — Superjet 100, который не в состоянии закрыть потребности всей гражданской авиации. Можно констатировать, что в своей размерности (100 мест) он доминирует, но рынку нужны самолеты на 170–220 кресел, широкофюзеляжные лайнеры, а также региональные машины вместимостью 9–19 и 60–80 мест. Здесь отечественная промышленность пока не в состоянии удовлетворить даже базовый спрос.
Именно поэтому формировать своего рода госрезерв придется за счет авиатехники иностранного производства. Однако восполнение этого резерва будет осуществляться уже за счет отечественных воздушных судов. И если сегодня портфель заказов на МС-21 — всего 175 бортов, из которых реально «пристроено» в «Аэрофлот» только 50 машин, то завтра открывается возможность через квазигосударственные лизинговые компании сформировать флот в 500 МС-21. А уже перевозчики смогут сделать свой выбор: взять МС-21, которые в следующий кризис будут предоставляться им на льготных условиях, или на рыночных условиях выбирать между Airbus A320neo или Boeing 737 MAX.
Вместо заключения. Еще недавно подобные рассуждения звучали бы ересью, противоречащей правилам ВТО, духу и букве свободного рынка. Сегодня коронавирус все списал. В наибольшем выигрыше окажутся те государства, которые нарушат правила, придуманные для защиты лидирующих западных экономик. Почему бы в списке победителей не оказаться нам?
