Уральское Сколково: [кто и как строит дороги в будущее?]
На недавно прошедшем «Иннопроме» вице-мэр по транспорту и благоустройству Екатеринбурга Евгений Липович активно пропагандировал развитие общественного транспорта, впрочем, как всегда. По мнению чиновника, будущее города именно за современными автобусами, электробусами, трамваями. Но просто так горожан не заставить отказаться от личных автомобилей. Нужно сделать все для того, чтобы общественный транспорт стал как минимум безопасным, как максимум — еще и удобным и эффективным.
К примеру, презентованный на «Иннопроме» электробус оборудован системой видеонаблюдения. Привычные камеры оснащены специальной интеллектуальной системой распознавания пассажиров, которая с помощью математических алгоритмов позволяет автоматически высчитать пассажиропоток. Получается, что система, изначально призванная работать на безопасность, сегодня может помочь повысить рентабельность перевозок.
«Действительно, по городу автобусов, оснащенных таким оборудованием, не ездит, а вот на междугородних и пригородных маршрутах специальными видеокамерами оснащены 40 автобусов», — рассказывает Дмитрий Брусянин, директор научно-исследовательской части Уральского государственного университета путей сообщения. Сама технология по заказу минтранса была применена именно в УрГУПС.
Компромиссное решение
Перед сотрудниками вуза стояла задача решить насущную проблему транспортников — найти компромисс в вопросе междугородних перевозок автобусами и электричками.
Дмитрий Брусянин, директор научно-исследовательской части УрГУПС:
— Одна электричка может увезти 600 пассажиров, а один автобус — всего 40 человек. И если 100 человек — это пустая электричка, то те же 100 человек — это три хорошо наполненных автобуса. Соответственно, в час пик утром и вечером людям нужно предложить железнодорожный экспресс. А днем, когда электрички ездят незагруженные, надо максимально использовать автобусы. Это вполне логичный вывод, но раньше транспортники не действовали сообща, каждый выстраивал маршрут исходя из собственных интересов. Оперативное управление системой мониторинга пассажиропотока, возможно, поможет и автобусам, и электричкам.
Кроме комбинирования железнодорожного и автотранспорта в зависимости от потока людей, специалисты вуза предложили Минтрансу реализовать концепцию транспортных пересадочных узлов. Суть в том, что автомобильный транспорт может быть «подвозящим», а железнодорожный — основным. Например, автобус может собрать пассажиров с разных районов города и привезти на железнодорожный вокзал, чтобы из города в город доехать уже на электричке. По плану, осуществляться такие перевозки должны по единому билету. Это поможет разгрузить автомагистрали — раз, будет более удобно для пассажиров — два.
В транспортном деле используется усложненная модель: система не просто умеет считывать людей, но и передает все данные на сервер, где их соотносят с показаниями GPS и временем суток. На основе этих данных можно выстраивать маршрутную сеть в зависимости от пассажиропотока. Для того чтобы полученная в ходе мониторинга информация смогла приносить реальный экономический эффект, молодые ученые рассчитали коэффициент разумной наполняемости и уже с учетом этого показателя выстроили маршрутную сеть. Как говорят в вузе, этот проект они завершают в декабре 2013 года, так что уже в начале следующего года мы сможем увидеть результаты работы ученых.
Этот проект, впрочем, не единственный в Уральском университете путей сообщения. После выставки промышленных инноваций мы отправились в этот вуз, чтобы узнать, как будет развиваться транспортная инфраструктура города, кто и как работает над тем, чтобы наши дороги были лучше, а передвигаться по ним было проще.
Инновации рождаются в головах студентов
Проектно-изыскательский институт Уральского университета похож на секретную современную лабораторию. Вход — по отпечатку пальцев, внутри ряд похожих друг на друга светлых кабинетов, где за большими мониторами тихо работают люди. С приходом современных технологий большая часть работы переместилась в компьютер.
Примерно 40% штата проектного института — это студенты, которые с третьего курса привлекаются к работе на конкретных проектах, например, реконструкция железнодорожного пути или обновление контактной сети. Благодаря такой работе студенты получают не только опыт, но и оплату.
Несмотря на то что вуз традиционно считается железнодорожным, далеко не все проекты, над которыми работает проектно-изыскательский институт, относятся к железной дороге. «Второй наш крупный заказчик — это Росавтодор. Пока мы проводим исследования дорог и мостов по всей России, потом планируется задействовать институт и в строительстве. Например, недавно специалисты обследовали мост через Каму в Набережных Челнах и проводили серьезное исследование федеральной трассы М5. В Екатеринбурге по муниципальному контракту проверяют объездную дорогу, трамвайный мост по улице Бебеля и несколько пешеходных мостов», — рассказывает начальник проектно-изыскательского института.
Раньше в проектно-изыскательский институт брали всех смышленых студентов, а сейчас попасть сюда не так-то просто. Рассчитывать на место может только тот студент, который освоил системы автоматизированного проектирования, знает основы программирования и владеет иностранным языком. Последнее важно, потому что участники проектно-изыскательского института регулярно перенимают опыт у зарубежных коллег. В этом году команда института ездила во Францию и в Швейцарию на железнодорожные выставки.
Испытание на прочность
Еще одна святая святых вуза — лаборатория, вернее, целый комплекс лабораторий. Официально он называется «Испытательный центр технических средств железнодорожного транспорта», однако тут проходят испытания не только для железной дороги.
«К примеру, однажды мы на одном из лабораторных стендов проводили испытания по заказу медицинской академии. Медики разработали лекарство для укрепления костей и, чтобы проверить его эффективность, привезли к нам кости. Не человеческие, конечно, а крысиные. Мы испытывали их на сжатие и растяжение, фиксировали, при каких нагрузках они ломаются», — рассказывает директор научно-исследовательской части УрГУПС. Но это, конечно, исключение. Большая часть испытаний так или иначе связана с дорогами. Недавно на этом же стенде проводили испытания фибробетона.
Такая большая камера позволяет тестировать совершенно разные материалы. В камере создается разная температура, можно воссоздать климат Краснодарского края и Полярного Севера. Одновременно на опытный образец подается разная нагрузка. При помощи специальных датчиков, которые фиксируют все деформации, специалисты производят все изменения прочностных характеристик. Результаты подобного исследования — незаменимая вещь для строителей, без них невозможно понять, насколько хорош тот или иной современный материал, в какой климатической зоне и при каких нагрузках его можно применять.
Центр также сертифицирован на проведение испытаний локомотивов. Единственный на Урале и один из немногих в России. Локомотивы целиком сюда, конечно, не загоняют, все испытания проходят либо на полигоне железной дороги, либо под Москвой. Специалисты УрГУПС выезжают на место со съемным оборудованием. Некоторые испытания, впрочем, проводят и в стенах университета.
Совсем недавно здесь проводили испытание по заказу немецкой фирмы.
Гоночный болид своими руками
Как оказалось, тестировать чужие разработки — это далеко не все, что умеют делать студенты уральского транспортного вуза. В одном из студенческих научных коллективов, например, ребята собрали гоночный болид своими руками. Сейчас готовятся отправиться в Италию — на соревнования.
Началось все еще в 2011 году. Никита Домашов тогда только поступил в УрГУПС и учился на первом курсе механического факультета. Тогда при кафедре проектирования и эксплуатации автомобилей решили создать научный коллектив. Никто и не думал, что дело дойдет до серьезных международных соревнований. Но команда студентов подобралась не робкого десятка: узнали про соревнования «Формула студент» и решили: надо участвовать.
Никто из них пока не представлял, как делать автомобили. Начали изучать литературу, обыскали весь Интернет, расспросили преподавателей… и в итоге за один год придумали и воплотили свою мечту о гоночном автомобиле, сначала на бумаге, а потом и в реальности.
Университет, оценив серьезность намерений ребят, решил помочь: выделил отдельную аудиторию, финансово поддержал, ведь покупка необходимых составляющих — удовольствие недешевое. 13–16 сентября команде предстоит участвовать в международной гонке «Формула студент». Поездку в Италию для научного коллектива студентов также оплачивает вуз.
Такой интерес ребят к автомобилестроению вполне оправдан: многих участников студенческой гонки приглашают на работу крупные автомобильные гиганты вроде Mersedes и BMW, а кто-то продолжил свою карьеру в «Формуле-1» и сейчас работает инженером ведущих команд.
Быстрее, выше, сильнее и креативнее
Как это ни удивительно, студенты УрГУПС успевают не только над научными проектами работать, но и занимать призовые места в спортивных состязаниях и творческих конкурсах.
А если железки тягать в свободное время не хочется, то можно найти дело по душе. Юмористам дорога в КВН, в вузе целых пять команд, поэтам — в литературно-художественную студию, художникам — в ИЗО-студию, модницам — в театр мод «Глянец», музыкантам — в рок-клуб или студию эстрадного вокала, танцорам — в танцевальные коллективы, их в УрГУПС три. Клуб экспериментальной истории «Стальной путь», сельскохозяйственный отряд и волонтерское движение — чего здесь только не найдешь.
