Евгений Липович: Автомобиль должен уступить место электробусу

Вице-мэр по транспорту и благоустройству Евгений Липович скромно сидел на заднем сиденье электробуса, припаркованного посередь выставки «Иннопром». Я подсел поговорить о великой транспортной утопии: когда-нибудь электробусы, метробусы, трамваи, троллейбусы, метро и такси заменят автомобили. В том, что личный транспорт необходимо вытеснять с улиц мегаполиса, г-н Липович уверен абсолютно. И со следующего года начинает постепенно делать все парковки в центре платными. Дорогими. В противовес — общественный транспорт и, как его экологичный частный случай — электробус, в котором мы и сидели.

По сути это низкопольный гибрид троллейбуса и автобуса с емкими аккумуляторами. Они там везде: на крыше, за водителем, под сиденьями, в полу. В салоне около 30 посадочных мест. Первые испытания электробуса начались еще в 2008 году. Евгений Липович провел экскурсию по одной из последних моделей. К слову, специалисты мэрии Екатеринбурга вправе давать производителю рекомендации, как делать машину эффективней, удобней и функциональней. На правах потенциального заказчика.

Метро? Трамвай? Автобус? Евгений Липович считает, что копать в первую очередь необходимо на восток, в сторону ЖБИ и Синих Камней. ВИЗ, площадка для «Экспо», но этот район вполне спасет развитие трамвайного движения. Академический автобусы уже не спасают и не факт, что спасет трамвай.

— Зачем нам электробусы? Вы всерьез думаете не над тем, чтобы просто перевозить людей, а чтобы перевозить их инновационно? И это на фоне транспортных проблем города?
— Да, я думаю, потому что смотрю чуть подальше в будущее. Сегодня многие страны мира стоят на пороге создания хорошего электробуса. Это самый чистый транспорт. Вот эта модель может без подзарядки ходить 300 км (мы просили хотя бы 200). Еще два года назад никто об этом даже не мечтал. Нам нужно развивать общественный транспорт, и делать это разными способами. Есть, например, такое понятие — метробус. Это автобус, движущийся так же ритмично, как и метро, но по выделенной полосе. Метробусов очень много в Латинской Америке. У них не было денег, но было пространство, где можно выделить пути. У нас такое тоже возможно, например, на улице Проезжей, по сути единственном пути из Екатеринбурга в Березовский.

— На пять электробусов можно купить семь обычных автобусов, а если «бэушных» — то и все десять. Вы думаете, общественное мнение вас поддержит?
— Так «бэушные» и выхлоп дают такой, что задохнуться можно.

— Выхлопы — это тема будущего. Знаю, что городская администрация опирается на данные, что грязь в Екатеринбурге состоит в основном из дизельной сажи и отфрезерованного шипами асфальта. Но многие, во-первых, не верят в эту пропорцию, во-вторых, просто считают, что сегодня лучше ехать, чем дышать.
— Состав грязи действительно такой, как вы сказали. Поскольку мы не можем запретить шипы, как это сделали практически все европейские города, пусть хоть машины будут чистыми. Я мониторю общественное мнение. И много людей сейчас говорят, что надо думать о завтра. Мне жаль наших мамаш, которые гуляют вдоль дорог с колясками и дышат выхлопными газами. Да, сегодня нужно менять очень много автобусов, порядка 150. У нас около 50 «Икарусов» осталось, 280-е мы практически вывели, но остались 283-е «Икарусы». Они тоже не первой свежести. На что менять? Опять на дизель? Однозначно должен быть низкий пол, чтобы в автобус та же мамаша смогла спокойно с коляской заехать. Или инвалид.

Если у электробуса посередь дороги сядет батарея, к нему должна приехать мобильная зарядная станция — такой же автобус с батарейкой. Диспетчер может мониторить уровень заряда и предупредит водителя, когда останется 25%. Но хватить должно на 300 км.

— Купите просто низкопольные автобусы, новые. Зачем эти электрички?
— Подождите паниковать. Промышленного производства электробусов пока нет. Если мы думаем об экологии, значит, машины должны ездить или на газу, или на электричестве. Газовые автобусы выпускают многие заводы, их достижения известны. Электро — в основном это тестовые модели. Сейчас энергетики работают над тем, чтобы создать малогабаритные, но высокой емкости батареи. Иначе они занимают много полезного пространства. Мы ждем, что наши замечания будут учтены. Потом мы будем думать о покупке первой партии. Посмотрим, какая это будет финансовая нагрузка для бюджета города…

— Если на заводе вы почти конструкторы, значит, они уверены, что Екатеринбург будет их брать, и много.
— Это тестовый вариант, он сырой, здесь мало места. Скоро будет второй. И ни о каких количествах мы не говорим. Просто на заводе меня слушают, поскольку я опытный. Сегодня мы не можем пустить его по маршруту, где большой пассажиропоток. Допустим, на Академический его бесполезно пускать, 12-й маршрут тоже не подойдет. Возможно, 1-й маршрут, в направлении Кольцово или Компрессорного. Низкий пол, встроенный GPS — это уже в порядке вещей. А вот счетчика пассажиров практически нигде нет. Здесь же можно онлайн получать информацию, какое количество пассажиров в этом автобусе едет. Это важно для проектирования расписания или при подсчете нужного числа машин на маршруте.

Евгений Липович сегодня спорит с зарубежными коллегами, которые хотят похоронить электротранспорт. Аргумент — трамвай в Ницце, где контактная сеть есть не на всем маршруте, а только участками. У трамвая аккумулятор, он может проехать часть пути без контакта с проводом, а потом зарядиться вновь. Вице-мэр Екатеринбурга видит выход в таком подходе развития электротранспорта. Ведь строительство контактной сети — самое дорогое.

— Всем известно, что вы сторонник развития общественого транспорта. Равно как и о ваших ярых перепалках с Александром Высокинским. Он уверен, что Екатеринбург делают люди, которые не ездят в трамваях. Да и на электробусах тоже.
— Это он раньше так говорил. Есть доля смысла в его рассуждениях. Если вы готовы платить большие деньги за право приехать в центральную часть города на своем авто, ну что ж… Я думаю, что мы уже в следующем году начнем реализовывать проект платных парковок. У нас для этого все готово. Поставим паркоматы. Дополнительно будем делать парковочные карманы, которые тоже станут платными. Но вы поймите, полностью решить проблемы для автомобилистов Екатеринбурга мы не сможем. Их слишком много и слишком быстро становится все больше.

— В большей степени люди готовы платить деньги не за парковки, а за возможность быстро и независимо передвигаться по городу. В первую очередь дороги, во вторую — парковки.
— Согласен. Но если бы я отделался фразой о том, что проблему надо решать комплексно, все бы почувствовали скуку и безысходность. А я анонсирую конкретные действия.

— Я правильно понимаю, что автомобилистам от вас ждать больше нечего? Ну, кроме выделенных полос для автобусов.
— Ну... да. Вся жизнь — борьба.

В апреле Портал 66.ru насчитал в центре Екатеринбурга всего семь действующих перехватывающих парковок.

— А как вам идея разноцветных номеров? По четным дням в городе ездят машины, например, с красными номерами, по нечетным — с синими.
— Есть такой механизм. Но это уже дискриминация, я считаю.

— Почему? Я хочу, например, каждый день приезжать в центр города — и покупаю два номера.
— Платный въезд в город не является первостепенной задачей. Сначала надо сделать платные парковки. Второе — сделать удобным общественный транспорт. Он не должен стоять в пробках. И только после этого говорить: хочешь дополнительного комфорта — плати и приезжай. А если мы сейчас, ничего не предложив, сделаем платным въезд, то это будет неправильно.

— Боитесь, что горожане вас порвут за жесткие реформы? Эволюция общественного транспорта — более безопасная тема.
— Порвут (смеется)? Могут и порвать. Но нет, наверное, не порвут, люди все вокруг разумные. И потом, это не моя идеология. Сегодня это идеология всех стран мира. Я приведу простой пример. Приезжаем на объект в Лионе. Там строят мост на другой берег реки. Дорогущий. Этот мост — только для трамваев, пешеходов и велосипедистов. Я говорю: «А хотя бы одну полосу для личного транспорта?» — «Нет! Пускай на том берегу оставляют машины. Хотят попасть в город — пусть садятся на трамвай и едут». И ничего, не порвали.

У вице-мэра Липовича нет своей машины. По выходным он трясется в «гармошках» общественного транспорта и уже, похоже, переубедил вице-мэра Высокинского в том, что город надо развивать в ущерб автомобилистам. Обособляя, учащая, осовременивая общественную сеть.

— Будь ваша воля — сколько бы автомобилисты платили за въезд в город или в центр города?
— Я даже не буду давать оценку. Я пока даже не знаю, сколько сегодня должна стоить парковка в центральной части города.

— Посмотрите у нас на портале. Мы в апреле делали карту перехватывающих парковок с ценами. От 20 до 70 рублей в час в центре стоит постоять.
— Это дешево. Я бы за первые два часа 50 брал, а следующий час — уже 100. Человек не должен стоять больше двух часов. Если он приехал на машине по делу, этого должно хватить. И следующий, третий час он должен уступить другому.

— А вы сами давно на автобусе ездили?
— На прошлой неделе. У меня нет своей машины. Только служебная.

— То есть пока ваша Camry стоит на парковке мэрии, вы перемещаетесь на автобусе?
— Ну почему, на троллейбусе чаще, на трамвае, на метро.

— И вас так же давят в салоне, как обычного горожанина, вы так же негодуете, так же требуете принять меры?
— Я чаще езжу в выходные дни, в это время проблем с загруженностью нет. Но я не раз ездил в переполненном транспорте. Меня это злит, я хочу это изменить.

— Люди наверняка вас узнают. Жалуются?
— Слава Богу, нет. Я же не в галстуке и пиджаке езжу. Я знаю, что наш транспорт крайне некомфортен. Особенно старые модели. Трясет ужасно. Особенно в «гармошках».