В МАК рассказали, как себя чувствовали и о чем говорили пилоты А321 во время посадки на кукурузное поле

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пришла к выводу, что во время аварийной посадки Airbus «Уральских авиалиний» на кукурузном поле в Жуковском в 2019 году экипаж самолета — капитан воздушного судна (КВС) Дамир Юсупов и второй пилот (2П) Георгий Мурзин — допустил частичную потерю работоспособности в психологическом плане, из-за чего произошел ряд ошибок. Отчет выложили в тг-канале «Авиационная Антресоль». На официальном сайте его нет.

«С самого начала развития особой ситуации действия экипажа, в первую очередь КВС, имеют явные признаки дезорганизации, непоследовательности и хаотичности, то есть частичной потери работоспособности в психологическом плане. Сложившаяся ситуация превышала психоэмоциональные возможности членов экипажа, хотя и не вызвала у них психологического ступора. Фактически на начальном этапе продолженного взлета (до включения автопилота) экипаж не выполнил (или выполнил, но в недостаточной степени) ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлета, а именно: шасси не убирались, показания директорной стрелки по тангажу игнорировались, центрирование бета-таргет не производилось, усилия на педалях перед включением автопилота не триммировались», — говорится в отчете.

Непосредственно в аварии виноваты чайки-хохотуньи, попавшие в турбину. Столкновение взлетающего самолета со стаей птиц привело к отказу сразу двух двигателей, что буквально вынудило экипаж садиться куда пришлось, и иного пути у пилотов не было.

«В день происшествия орнитологическая обстановка на аэродроме Раменское была сложной. Перед взлетом экипаж дважды получал от диспетчера информацию об «отдельных перелетах птиц». При этом комиссия установила, что в сообщения диспетчера информация о перелете птиц включалась на постоянной основе и не всегда отражала реальную орнитологическую обстановку в зоне взлета и посадки, а также на летном поле аэродрома. Аналогичные по смыслу предупреждения на регулярной основе включаются в информацию, передаваемую экипажам, и на других аэродромах Российской Федерации. Такая ситуация приводит к «эффекту привыкания» экипажей, то есть указанные сообщения более не выполняют функцию предупреждения, а являются привычным «фоновым» шумом», — объясняется еще один психологический аспект экспертами.

При этом сложная орнитологическая обстановка подтверждается диалогом пилотов:

• КВС: «Там птицы, там птиц вроде нет, да?»
• 2П: «Да нет вроде»
• КВС: «Вроде нет. А то стая какая-то летала».
• 2П: «А, ну вон что-то летит».
• КВС: «Нет, я имею в виду на полосе».
• 2П: «Не, на полосе-то нет вроде».
• КВС: «Все, давай. К взлету готовы».

Уже после взлета Мурзин сделал ряд технологических команд и внезапно сказал «Е*****й в рот, б****», после чего последовала тишина. Позже он объяснил в протоколе свою эмоциональную реакцию: «Да я не помню на самом деле возможно, [отреагировал] на замечания КВС. КВС говорил: «Улетай, птица, улетай». А я на приборы сконцентрировался, а потом типа «ох уж эти птицы». Он же говорил, что видел, пролетает, пролетела где-то высоко. У меня основная часть внимания была сосредоточена именно на приборах, на скорости, на параметрах работы двигателей. Беглым взглядом тоже проглядывал пространство, на осевую, на разбег. Особо не наблюдал».

Комиссия пришла к выводу, что птиц было видно еще до происшествия, и уже на этом этапе скорость позволяла безопасно прервать полет. Вместо этого экипаж набирал высоту, и случилась авария.

«Таким образом, экипажем была пропущена операция по уборке шасси. Пропуск этой типовой операции, выполняемой «на автомате» в каждом полете, свидетельствует о том, что, наиболее вероятно, на данном этапе оба члена экипажа пребывали в неоптимальном психоэмоциональном состоянии, при этом образ восприятия полета у них был критически сужен. Вероятной причиной этого является резкий скачок психоэмоционального напряжения после столкновения со стаей птиц, то есть экипаж начал терять работоспособность в психологическом плане», — приходит к выводу комиссия.

Второй пилот Мурзин находился в «растерянном» состоянии. При минимальном количестве докладов по существу, еще и с нарушением установленной фразеологии, зафиксировал многочисленные «выражения растерянности» со стороны второго пилота: «Е* твою мать, Так», «Так, а …», «Эм…». В целом с обязанностями контролирующего пилота второй пилот не справился, говорится в отчете.

В отчете есть также протокол опроса Юсупова, в котором его постфактум спросили, насколько он был готов к ситуации.

«Считаю, что «ступора» не было, до конца предпринимал все действия. Были ошибки, да, шасси не убрали, скольжение не убрал, это вызвало выпуск интерцепторов, падение скорости, увеличение тангаж. Но я думаю, что барьер психоэмоциональный превышен не был, то есть старался до конца, понимал, что происходит, но не сообразил по этим моментам, которые обговаривали. И после посадки, после остановки тоже в «ступор» не впал, то есть понимал, что произошло», — ответил пилот.

• Расследование этого авиаинцидента стало тайным — в августе 2021 года МАК в нарушение международных норм не стал публиковать второе промежуточное сообщение о ходе своей работы по этому делу. Дело в том, что ведомство обязано выпускать такие релизы к каждой годовщине авиационных происшествий и катастроф, если ему не удалось подготовить окончательный отчет об их причинах в течение первых 12 месяцев после случившегося. До сих пор ведомство воздерживается и от обнародования предварительного отчета, который был готов как минимум год назад.
• Такое поведение для МАК совершенно нетипично. Как ранее писал 66.RU, это может объясняться тем, что комитет мог оказаться меж двух огней. С одной стороны — тот, кто уже закончил свое личное расследование аварии, — это Владимир Путин. Президент России не стал дожидаться ни итогов расследования МАК, ни результатов расследования уголовного дела, возбужденного после аварии, а просто вручил пилотам и бортпроводникам воздушного судна звезды Героев России и ордена Мужества, по сути, признав действия экипажа единственно верными, правильными и не подлежащими дальнейшему обсуждению.
• С другой — представители Airbus (разработчик самолета) и CFM (разработчик двигателей). Наравне с ними в расследовании МАК участвуют и эксперты со стороны AAIB (Отдел по расследованию авиационных происшествий при Минтрансе Великобритании) и BEA (Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации при Минтрансе Франции). Есть вероятность того, что они не готовы принять ту версию случившегося, что транслировалась сразу после происшествия в Жуковском. Исходя из нее, столкновение взлетающего самолета со стаей птиц привело к отказу сразу двух двигателей, что буквально вынудило экипаж садиться куда пришлось, и иного пути у пилотов не было. Производители вполне могут указывать на неправильные действия экипажа, которые и привели к посадке самолета на кукурузное поле.