Скоростные электропоезда делают на заводе «Уральские локомотивы» (входит в Группу Синара) в Верхней Пышме. Опытный образец серии ЭС 104 представили летом на «Иннопроме», а в ноябре-декабре Свердловская железная дорога получила первые семь поездов. До конца года предприятие поставит еще пять машин. Первый контракт с РЖД предусматривает производство 22 «Ласточек» новой серии.
Процесс производства одного пятивагонного поезда занимает полгода. Все начинается с кузова — его делают из экструдированных алюминиевых профилей.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
После алюминиевые профили укладывают на стенды, стыкуют и сваривают с помощью специального оборудования.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
Вообще алюминиевые кузова для подвижного состава в России делают только на «Уральских локомотивах». Как объяснил руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» Григорий Голубев, конструкции получаются легкими и прочными, что позволяет поезду развивать высокую скорость. Кроме того, это снижает нагрузку на железнодорожные пути и увеличивает число пассажирских мест.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Мощность производства «Уральских локомотивов» — 150 вагонов в год. |
После сварки кузова специалисты шлифуют швы. Слесари работают в костюмах, защищающих от алюминиевой пыли.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
Мелкие алюминиевые детали производят на высокоточном станке гидроабразивной резки: он режет металлические листы струей воды с песком под давлением в несколько тысяч атмосфер.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
Когда кузов готов, его перевозят в покрасочную камеру, где наносят пять слоев различных материалов. Они не только дают цвет, но и защищают вагоны от агрессивного влияния внешней среды.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Вагоны перемещают по цеху с помощью трансбордера, который ходит по производственным путям. |
Краска будет держаться минимум пять лет. После вагоны будут подкрашивать в депо, где созданы условия для подобных работ.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| В цехе поддерживают температуру 22 градуса и низкую влажность. Это важно для всех этапов производства. Например, чтобы быстрее схватывались клей и краска. Такие же условия создают в депо, чтобы там можно было подкрашивать вагоны и менять окна. |
Покрашенные вагоны отправляются в сборочное производство. Сначала идет предварительный монтаж. На этом этапе специалисты кладут пол, вклеивают окна, устанавливают двери, теплоизоляцию и дополнительную шумоизоляцию в кабину.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Пол кладут в несколько этапов. Сначала клеят теплоизоляционные пластины, а сверху уже укладывают пол. Его не фиксируют, чтобы при движении он не получал механических повреждений. |
На этапе окончательного монтажа устанавливают облицовку, туалетные модули, салонный кабель, крепят потолок, багажные полки, устанавливают межвагонные двери, сцепные устройства, освещение, климатические установки и тяговое оборудование.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Провод в кабельные каналы укладывают в закрытых цехах. |
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Пассажирские кресла устанавливают в вагоны в последнюю очередь. |
В конце к кузову крепят фронтальную маску, которая закрывает кабину. Ее не приваривают, а приклеивают высокопрочным клеем.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
Полностью готовый вагон ставят на штатные тележки и отправляют на пусконаладку: проверяют его герметичность в дождевальной камере, изоляцию, проводят развесовку. «Важен не только вес всего вагона, но и вес, который прикладывается к точке. Мы проверяем разность весов по боковым и торцевым сторонам, чтобы не создавалось дополнительное качение в ходе движения», — объяснил Григорий Голубев.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Пусконаладка и испытания — один из самых важных и длительных этапов производства. Он занимает около трех месяцев. |
На последнем этапе вагоны собирают в поезд: механически соединяют через межвагонный переход и проводят высоковольтные испытания. Здесь поезд приподнимают на домкратах и прокручивают колеса, после чего он проходит проверку Центра технического аудита РЖД, чьи специалисты работают на заводе как контролирующий орган со стороны заказчика.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Одна из новых разработок для ЭС 104 — обтекатель, который защищает сцепное устройство от попадания снега. |
Основное отличие новой «Ласточки» от предыдущих моделей — отечественный тяговый электропривод, который сделал возможным еще несколько важных изменений.
Дмитрий Лимонов, начальник департамента конструкторских разработок и исследований:
— Тяговый электропривод на поезде отечественный. В связи с этим изменена компоновка и размещение соответствующего оборудования. Мы обеспечили ускорение поезда за счет перекомпоновки. Также разработали систему комфорта пассажиров, улучшили систему видеонаблюдения: добавили камеры в места обзора межвагонных переходов и слепых зон.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| Отечественный тяговый электропривод позволяет поезду быстро разогнаться до 160 км/ч. |
В новой «Ласточке» изменили форму фронтальной маски и интеграцию обтекателя — это улучшило аэродинамические показатели и позволило экономить электроэнергию. Что касается интерьера — его сделали в спокойных серых тонах с акцентом на оранжевых поручнях с антискользящим покрытием. В вагонах увеличили число туалетных модулей, установили в них пеленальные столики. В салонах есть система микроклимата и обеззараживания воздуха, под креслами — разъемы для зарядки USB и Type-C.
 Фото: Ольга Юшкова для 66.RU |
|---|
| В новой «Ласточке» 416 посадочных мест. В предыдущей модели было 346. |
По словам Дмитрия Лимонова, ЭС 104 разрабатывали как базовую платформу, на основе которой появится целая линейка электропоездов. Они будут отличаться не только числом вагонов, но и другими параметрами. В ближайшем будущем «Уральские локомотивы» выпустят двухсистемный электропоезд, который можно эксплуатировать на сетях и постоянного, и переменного тока. Также предприятие использует гибридные технологии, чтобы создать поезд, который сможет ходить по неэлектрифицированным участкам.
