Ирбит – не лучшее место для производства мотоциклов с точки зрения логистики, говорят владельцы бизнеса, но без завода не будет истории, которую дилеры продают клиентам.
История примерно такая.
Мотоцикл с коляской М-72 (позже – «Урал»), который годами выпускали в Ирбите, – это копия модели BMW-750 времен Второй мировой войны. Немецкую машину взяли за образец в 1940 году, чтобы обеспечить техникой армию и народное хозяйство. Профильным заводам передали пять мотоциклов, анонимно купленных в Швеции. В октябре 1941 года московский завод и смежные цеха, производившие мотоциклы, эвакуировали в Ирбит.
 Фото: Межрегиональная общественная организация «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО» |
|---|
Экспортные поставки в страны соцлагеря начались в 1953 году, с конца 80-х продукцию ирбитского завода покупали во Франции, Испании, Швеции, Нидерландах, Чили, Венесуэле, Колумбии, Аргентине и других странах.
В 90-е завод, ставший акционерным обществом «Уралмото», преследовали неудачи – производство мотоциклов сократилось в 30 раз. В 1997 году предприятием заинтересовался владелец Уралмашзавода Каха Бендукидзе, искавший новые возможности для своего бизнеса.
Самый крупный в Европе
 Фото: Roma-as, Карты Google |
|---|
Помощники Кахи Бендукидзе отговаривали его покупать завод в Ирбите. Объясняли, что внутренний спрос на мотоциклы падает – если в 1992 году при максимальной загрузке цехов на предприятии собрали 130 тысяч машин, то в 1997-м – только четыре тысячи. В кризисном 1998-м завод заработал 67 млн рублей и накопил 380 млн рублей долга. При этом котельная предприятия, терпевшего убытки, отапливала жилые дома – вместе с производством, перспективы которого были неочевидны, новый собственник получал социальную нагрузку.
Актив считали проблемным, но Бендукидзе выслушал советчиков и поступил по-своему. Возможно, рассчитывал перепродать завод профильному инвестору. В глазах владельца УЗТМ мотоциклы выглядели привлекательнее дробилок и шагающих экскаваторов – на рабочем столе Бендукидзе стояли модели Honda Super Cub и Harley-Davidson XR750.
Акции Ирбитского мотоциклетного завода обошлись ему в пять миллионов долларов (иногда участники событий называют цифры 4 или 6 миллионов). Разобраться, как устроено предприятие, Бендукидзе поручил Илье Хаиту, возглавлявшему питерскую консалтинговую компанию «Альт». Хаит вспоминает: «Тогда это был, наверное, самый крупный производитель мотоциклов в Европе. Я увидел большую, автономную, типично советскую фабрику, которая сама изготавливала все детали и содержала 10 тысяч работников. Но, как говорят, кто все делает сам, не делает ничего хорошо».
Первый год он работал менеджером по стратегическому развитию ИМЗ (должность придумал сам).
Ирбитский завод шел к банкротству. В ноябре 1998 года Арбитражный суд Свердловской области ввел на заводе внешнее управление по иску «Свердловэнерго» – одного из крупнейших кредиторов. Конкурсный управляющий Сергей Малыгин заявил, что предприятие будет рассчитываться за счет доходов от аренды площадей и экономии при сокращении производства и рабочих мест.
Два года спустя Федеральная служба по финансовому оздоровлению и банкротству упрекнула Малыгина за то, что он не сумел продать имущество предприятия, и признала его работу неудовлетворительной.
Как выпускали «Волка»
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
На подмогу Хаит пригласил своего знакомого – Вадима Тряпичкина, тот оставил должность финдиректора Сорского молибденового комбината в Хакасии и в марте 1999 года перебрался в Ирбит. Бухгалтерские документы убедили Тряпичкина, что производство было планово-убыточным. 130 тысяч мотоциклов завод мог продать только по фиксированной цене, не покрывавшей затрат. На рубль товарной продукции приходилось больше двух рублей расходов.
Частное предприятие так работать не могло.
«Основной класс потенциальных покупателей нашей техники – колхозников – можно считать умершим и надолго поставить здесь большой крест», – резюмировал Тряпичкин.
В 1999 году мотоциклы покупали неохотно – производство сократилось еще на 13%. Топ-менеджеры сделали два вывода: а) завод потерял рынок мотоциклов с коляской, б) надо выпускать мотоциклы-одиночки.
Второй тезис со временем признали ошибочным, а тогда – в расчете на новую рыночную нишу – решили выпустить первый российский чоппер. Тем более, завод очень кстати получил расчет за мотоциклы, проданные египетским военным, – 1,5 миллиона долларов. Кредиторы этих денег не увидели.
Проект с чоппером предложили байкеры мотоклуба «Ночные волки». Президент клуба Александр Залдастанов (Хирург) говорит, что машину создавали конструкторы ИМЗ и инженеры мотоателье Wolf Engineering, входящего в команду «Ночных волков». «Мечта о русском мотоцикле, зародившаяся на просторах нашей претерпевшей, но боголюбимой России, была яркой, как свет мотоциклетной фары в кромешной темноте», – объяснил он корреспонденту 66.RU.
По свидетельству Хирурга, иностранными в мотоцикле были только карбюратор и поршневые кольца Гессе.
Марку «Волк» запатентовали 31 мая 1999 года – в день рождения клуба. Первый мотоцикл потенциальные покупатели увидели годом позже на выставке. Еженедельник «Эксперт» уверяет, что чоппер вызвал ажиотаж и завод запланировал собрать к концу года от 3400 до 5600 машин. Генеральный директор представительства Ural в Москве Денис Кузнецов этого не подтверждает: «Будь такой спрос, мы бы только порадовались».
По данным ИМЗ, в 2000 году завод выпустил 1700 машин (на 20% больше, чем в 1999) – в основном за счет чоппера «Волк». Его позиционировали как бюджетный – около $2 тысяч – аналог Harley Davidson. В 2001 году, планируя от достигнутого, хотели собрать 1700–2500 мотоциклов, но получилось только 755.
Хирург считает, что идею похоронила смена собственника ИМЗ.
«Казалось, вот оно – долгожданное счастье, – рассуждает он. – Но нет! Производство растащили по частным рукам, цена на мотоцикл взлетела до заоблачных высот, выпуск сократился до мелких серий, и удачный во всех смыслах проект приказал долго жить. В тот момент мечта, коснувшись нас крылом, стала удаляться. Так, наверное, удаляется волшебное светило – уходит куда-то за горизонт и светит теперь оттуда, словно таинственная заря».
Мелкими сериями мотоциклы «Волк» выпускали еще 15 лет.
Частными руками
 Фото: Вячеслав Верхотурцев, uralmoto.ru |
|---|
Бендукидзе тем временем договорился с кредиторами, что на базе ирбитского завода создаст новое АО «ИМЗ-Урал» с уставным капиталом 280 млн рублей, на баланс которого переведет основные активы. Чиновники областного правительства и администрации Ирбита помогли команде Хаита убедить кредиторов, что предприятие выделит производственное ядро и обменяет фонды на акции. 65% акций получал холдинг «Объединенные машиностроительные заводы», на остальные 35% могли претендовать кредиторы.
Зимой 2000/2001 года ИМЗ не собрал ни одного мотоцикла. Причиной была дороговизна мазута для котельной – осенью его цена увеличилась с 1,2 до 3,5 тысяч рублей за тонну. По расчетам, денег хватало только до января, поэтому цеха решили не отапливать вообще. Одновременно из-за долгов на заводе отключили электричество. Стратегические планы менеджеры строили при свечах, обогревая кабинеты печками, производство которых наладили в порядке диверсификации.
Без света они просидели до апреля 2001 года.
Технический перерыв, впрочем, оказался небесполезен. Зарубежные дилеры, обеспокоенные задержками в поставках, согласились с повышением цен до 25–30%, предоплатой и увеличили портфель заказов на 300 машин.
За шесть месяцев, пока производство не работало, Илья Хаит (директор по развитию), Вадим Тряпичкин (генеральный директор), Дмитрий Лебединский (директор по маркетингу и продажам) и Владимир Юдин (технический директор) убедили Бендукидзе продать им завод по схеме management by out – с условием, что выкуп профинансирует продавец. Обосновывая выгоду сторон, Тряпичкин ссылался на опыт американцев – в 1981 году менеджеры Harley-Davidson выкупили компанию у инвестора и спасли ее от разорения за счет технических новшеств и системы поставок Just In Time.
Деньги за 70% акций – речь шла о сумме, превышавшей четыре миллиона долларов – Бендукидзе согласился получить через пять лет (основные выплаты приходились на последние два года). Менеджеры могли управлять заводом, как считали нужным, но акции оставались в залоге у владельца. Рассчитаться покупатели собирались из прибыли ИМЗ, которую предстояло заработать, наладив растущее производство мотоциклов.
«Нам удалось запустить производство после зимних катаклизмов с электроэнергией, – говорил Хаит. – Из большого предприятия мы выделили производство комплектующих для мотоциклов, автомобилей и сельскохозяйственной техники, совместно с муниципалитетом создали предприятие «Ирбитэнерго», избавив завод от обязанности отапливать жилые дома. Цена на мотоцикл увеличилась на 600–1000 долларов за штуку, а главное, мы прошли сертификацию в ЕС и в США и могли продавать мотоциклы в 20 стран мира».
Новые собственники ИМЗ избавились от литейного цеха, где изготавливали чугунные цилиндры. Зеркала, фары, тормоза, спидометры и еще некоторые детали начали закупать за границей.
Когда доля стандартных комплектующих увеличилась до 10%, издержки производства снизились почти вдвое. Менеджеры во главе с Хаитом заявили, что сумеют привлечь инвесторов, модернизировать предприятие и к 2006 году наладить выпуск пяти-шести тысяч машин в год.
Но планы Бендукидзе внезапно изменились.
Разговоры в пользу бедных
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
В конце 2001 года глава ОМЗ нашел стратегического, по его мнению, инвестора в лице банкира Александра Смоленского, заявившего о своем интересе к реальному сектору. По словам Смоленского, он собирался создать Национальную судоходную компанию с оборотом $5 млрд, но Бендукидзе убедил его, что в Америке тяжелые мотоциклы пользуются устойчивым спросом. «Смоленский со своим партнером слетали на завод, все посмотрели, ужаснулись и тоже не стали спешить с оплатой, – вспоминал потом Хаит. – В конце концов, сделку с ними Каха тоже расторг, а поскольку мы были единственными реальными претендентами на завод, то его продали нам – уже за вполне разумную сумму».
Продажу ИМЗ завершили в феврале 2003 года. К этому времени новые владельцы вложили 12 миллионов в новые корпуса. После реструктуризации активов из состава предприятия вывели и продали кузнечный цех, производство амортизаторов и вилок. Площадь завода стала втрое меньше. ИМЗ оставил себе только окончательную сборку, изготовление рам, двигателей и участок гальванических покрытий. В том же году на завод провели газ, чтобы не переплачивать за мазут. От прачечной, электростанции и собственного парка грузовиков пришлось отказаться. Все внутренние сервисы передали на аутсорсинг, а лишних сотрудников уволили.
Покончив с организационными вопросами, собственники решили, что завод будет выпускать только мотоциклы с коляской. Хаит считал, что диверсификация производства хороша для богатых, а бедным нужна узкая специализация. Вместо предприятия полного цикла в Ирбите появилось сборочное производство, вместо конвейера – работа на стапелях. От 10 тысяч рабочих осталось полторы сотни. «Дислокация завода на севере области создавала нам проблемы с персоналом и транспортной логистикой – не всякий инвестор захотел бы вкладываться в такую площадку, – рассуждал Хаит. – Но приходилось учитывать одну тонкость – в мотоциклетном бизнесе трудно продавать машины, у которых нет истории. Покупателям нужна некая нематериальная составляющая, и в этом смысле нам было важно, чтобы производство оставалось в Ирбите».
С грузами по плохим дорогам
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Возить ирбитские мотоциклы в Штаты начал предприниматель Том Лайнд. По легенде, в 1993 году он приехал в Россию, увидел на улице «Урал» с коляской и решил, что среди американцев тоже найдутся любители винтажной техники. Из 40 машин, которые он купил, после переборки и перекраски осталось десять. Хаит считает, что экспортный вариант «Урала» появился благодаря усилиям Лайнда, который (безвозмездно) присылал в Ирбит специалистов, готовивших мотоциклы к продажам. Без этого никакого экспорта бы не получилось.
Отношения с американским импортером испортились, когда он разобрал один из «Уралов» на запчасти и переправил их китайским ремесленникам, чтобы те запустили собственное производство. По словам Лебединского, от своего замысла американцы отступились, когда юристы ИМЗ пригрозили судебным разбирательством. Завод вернул себе права на торговую марку и занялся экспортом сам.
«В 2002 году стало понятно, что работа через независимых импортеров нас не устраивает – надо брать под контроль международную дистрибуцию, – объяснял Хаит позже. – Весь мир поделили между партнерами – один поехал организовывать систему продаж в Европе, а меня отправили налаживать дистрибуцию в Америке. Из России я вез воблу для сестры (боялся, что на таможне ее отнимут) и три тысячи долларов на регистрацию фирмы, хотя у любого американца в кармане лежит в несколько раз больше и для него это вообще не деньги».
К концу 2002 года ИМЗ продал мотоциклов на $7,5 млн и выбрался из убытков. К тому времени собственники окончательно убедились, что в России спроса на продукцию нет – благополучие завода зависит от поставок за границу. Вскоре им удалось заключить контракт с Ираком на поставку двух тысяч мотоциклов с коляской.
Заказ поступил от министерств здравоохранения и сельского хозяйства. Речь шла о модели «Турист», приспособленной для поездок с грузами по плохим дорогам. «На деле техника предназначалась для республиканской гвардии Ирака в рамках оборонительной стратегии, основанной на тактике высокой мобильности», – пишет автообозреватель Алекс Лендстрабов.
Мотоциклы возили автотранспортом через Турцию, пока в марте 2003 года Америка не начала в Ираке военную операцию, и канал сбыта перекрыли. Предприятию, оставшемуся без заказчика, областное правительство пообещало господдержку (была ли она в действительности, на заводе не помнят). К весне 2005 года иракский контракт удалось выполнить. Говорили, что мотоциклы, оснащенные в Ираке пулеметами (по другим данным, противотанковыми ракетными установками), участвовали в боевых действиях.
По примеру соседей, в Иране решили пересадить на мотоциклы пограничников. Один из руководителей иранского «Корпуса стражей исламской революции» жаловался Лебединскому, что их джипы не могут угнаться за афганскими контрабандистами, которые перевозят наркотики по горным тропам в колясках «Уралов».
Следующие три года завод осваивал иностранные рынки.
Ограниченный винтажный спрос
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
В 2005 году ИМЗ продал в Штатах 700 мотоциклов, в Европе – 530, и исполнительный директор Владимир Курмачев говорил, что через год компания планирует поставить на оба рынка по 800 машин, еще 100 мотоциклов – в Аргентину и 300 – в ЮАР, чтобы выйти на высокую рентабельность. «В США у мотоциклов ИМЗ с коляской нет конкурентов, – объяснял он. – Американские модели стоят в три раза дороже наших. Тяжелые мотоциклы «Урал» и «Волк» за рубежом позиционируются в сегменте «ретро-мотоциклов». Мы не меняли дизайн и конструкцию машин в течение почти 60 лет, и это привлекает западных любителей старины».
В ответ эксперты рынка предупредили, что американский сегмент ретро-мотоциклов, который предприятие собралось осваивать, ограничен – быстрый рост продаж может обвалить спрос. И добавили: если позиционировать «Уралы» как эксклюзивные модели, придется ограничиться небольшими партиями – около тысячи штук в год, иначе интерес к ним пропадет.
Прислушавшись к их аргументам, в августе 2007 года завод отправил первые 18 мотоциклов в Японию. Помощник гендиректора ИМЗ Сергей Зырянов объяснил журналистам, что ирбитские мотоциклы не потеряются среди Suzuki и Honda, поскольку обладают преимуществами – задним ходом и приводом на колесо коляски, полезными при плохой проходимости и частых землетрясениях.
Большим планам помешал финансовый кризис-2008/2009.
Зиму завод пережил с трудом – заказов не было, и станки снова пришлось остановить. Партнеры Хаита отошли от дел, оставшись акционерами, а он продолжал экспериментировать. В разгар кризиса завод выпустил максимально дешевый мотоцикл «Т» с простым оснащением – в Америке его продавали за 9999 долларов.
Оживить сбыт за границей удалось благодаря эксклюзивным сериям мотоциклов, которые выпускали к окончанию модельного года. По отзывам дилеров, американцам запомнилась серия «Ямал», названная в честь атомного ледокола. Маркетологи ИМЗ приторочили к мотоциклу деревянное весло с надписью: «Если вы это читаете, значит, вы заехали слишком далеко и лед не выдержал – нам очень жаль». Ниже следовали советы, как спастись, например, такие: «Отсоедините коляску, впрыгните в нее и гребите как черт».
Все 50 мотоциклов успешно продали по цене 14 200 долларов.
Брэд Питт как двигатель торговли
 Фото: GSI Media |
|---|
По просьбе продюсеров фильма «Дневной дозор», вышедшего в 2006 году, ИМЗ выделил для съемок 11 мотоциклов – шесть «Волков», один «Ретро», два «Туриста» и два «Спортсмена». Пять машин – в том числе четыре с коляской – участвовали в сцене погони темных сил за грузовиком. Лебединский объяснил, что всю технику завод передал съемочной группе бесплатно – в расчете, что на экране покажут марку «Урал». Уцелевшие мотоциклы киношники обещали вернуть. Однако замысел сработал лишь отчасти. По данным Romir, опубликованным в марте 2006 года, 53% зрителей, обнаруживших в фильме скрытую рекламу, запомнили в основном красную Mazda, которой управляла Жанна Фриске, пиво «Старый мельник» и телефоны Nokia. На «Уралы» обратили внимание только фанаты ИМЗ, обсуждавшие на форумах особенности оппозитных двигателей.
В Америке, где мотоциклы «Урал» тоже участвовали в съемках («Мордекай», «Призрачный гонщик-2», «Спасти рядового Райана», «Эвита», «Скорость падения», «Крутой полицейский»), о продукции завода заговорили благодаря звезде Голливуда. По словам Хаита, в 2012 году ему позвонил дилер со словами: «Кажется, мы продали мотоцикл Брэду Питту». Покупателем действительно оказалась компания, связанная с актером. Несколько дней спустя папарацци подкараулили Питта у супермаркета – он был на мотоцикле, в коляске сидел его приемный сын Пакс. Фотографии разошлись по всему миру. В том году у компании появилось еще 22 дилера, увеличивших продажи мотоциклов в Америке на 39%.
Самым успешным дилером стала компания Ural of New England из города Боксборо, штат Массачусетс, которую создал российский эмигрант из Москвы. В первый год она продала 99 мотоциклов.
Тогда же о привычках американцев, выбирающих технику из Ирбита, написала The New York Times со ссылкой на Джима Петитти, владельца дилерского центра «Урал» Raceway Services в Салеме (Орегон). По его словам, покупатели устанавливали на коляску бутафорские пулеметы и выезжали с ними на шоссе, но полицейских такая практика не устраивала и от нее пришлось отказаться.
Вариации на тему колясок
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
С 2011 года, когда компания Harley-Davidson перестала выпускать мотоциклы с коляской, единственным в мире серийным производителем таких машин остался ирбитский завод. Еще через три года ИМЗ отказался от одиночных моделей.
После кризиса производство мотоциклов росло на 30% в год. Хаит прогнозировал – если такой темп сохранится, к 2020 году завод начнет выпускать по 10 тысяч машин, а если снизится до 10% – по 3 тысячи. «Но экономика должна сходиться и при спросе на одну тысячу мотоциклов, – говорил он. – Сейчас даже 160 сотрудников – это больше, чем нужно. При всех стараниях производительность у нас все еще сильно ниже, чем в других компаниях отрасли».
Не оправдались, впрочем, оба прогноза – с тех пор, как ИМЗ стал колясочным монополистом, он выпускал в среднем по 1200 мотоциклов в год.
Осенью 2018 года завод представил в Штатах две новые модели – Ural Air с квадрокоптером, который помогает прокладывать маршрут на пересеченной местности (пассажир видит картинку на экране смартфона, пристыкованного к пульту управления), и электрический «Урал», ходовую часть которого изготовил завод в Ирбите, а электрическую силовую установку – калифорнийская фирма Zero Motorcycles. «Это прототип в единственном экземпляре – планов на производство в ближайшие пять лет точно нет, – пояснил Денис Кузнецов. – «Урал» мы позиционируем как мотоцикл для дальних путешествий, а текущие технологии в производстве батарей не позволяют получить приемлемый запас хода».
Хаит время от времени возвращался к мысли перенести сборку мотоциклов в более подходящее место, например в Восточную Европу, поскольку речь шла уже не столько о производстве, сколько о транспортной логистике. Однако предприятие оставалось в Ирбите. «Возможно, все еще изменится, – рассуждал Хаит. – В России проложат нормальные дороги, электричество подешевеет, вокруг завода появится сто малых предприятий, выпускающих качественные комплектующие, а бизнес оставят в покое. И мы забудем про перенос».
Все изменилось в феврале 2022 года, но совсем не так, как он рассчитывал.
Свое только железо
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
К началу спецоперации на Украине мотоциклы «Урал» на 70% состояли из иностранных деталей. «Мы сохранили исторический облик «Урала», но внутри это абсолютно другой мотоцикл, – объяснял Хаит. – Отечественным остался, по сути, только металл. Подвеска, тормозная система, электроника, колеса – менять пришлось все, потому что отечественные комплектующие – это просто катастрофа. В России для мотоциклетной промышленности ничего нормального не производят». Среди устройств, от которых отказался ИМЗ, была, в частности, система зажигания екатеринбургского НПО автоматики – по словам Хаита, брак доходил до 20%.
Когда ЕС и США объявили санкции, у завода в Ирбите появились две проблемы – иностранные компании ограничили поставки в Россию высокотехнологичных изделий, а президент и правительство РФ запретили до конца года вывозить из страны разные товары, в том числе мотоциклы с колясками. Одновременно Япония отказалась от российской техники, включая те же мотоциклы.
«Мы видим, что продажи падают – это связано не только с конфликтом на Украине, но и с другими вещами, – пояснил Хаит из Америки. – Мы готовы отпустить некоторых работников, потому что производство будет сокращаться». Тогда же он заявил, что единственный способ сохранить предприятие – перенести сборку мотоциклов в Казахстан.
7 марта производство в Ирбите остановилось. Пятерым сотрудникам предложили уволиться. После этого топ-менеджеров завода пригласили в городскую администрацию – обсудить переезд предприятия за границу. Руководителей Ирбита Курмачев заверил, что завод будет, как и прежде, изготавливать мотоциклетные рамы и коляски, а дополнительная площадка в Казахстане займется сборкой мотоциклов для стран, куда нельзя поставлять российскую технику.
Новые цеха ИМЗ арендовал в Петропавловске у завода «Казтехмаш», выпускающего сельскохозяйственную технику. Там же набрали сотрудников, которых не хватало. Первый мотоцикл собрали 23 июня. Денис Кузнецов – генеральный директор представительства Ural в Москве – заверил, что к концу года американцы все заказанные мотоциклы получат, но стоить они будут дороже. Сейчас цена флагманских моделей в США – с налоговыми сборами и логистическими затратами – доходит до $35 тысяч.
По словам Кузнецова, отсутствие импортных деталей в первое время было некритичным – ИМЗ держал складской запас, рассчитанный на тысячу машин. Когда он закончится, завод намерен комплектовать мотоциклы за счет параллельного импорта или заменить продукцию из Европы и США на «азиатские или ближневосточные аналоги» – их испытания запланировали на 2023 год.
Сейчас у ИМЗ три крупных дистрибьютора – в Америке (США и Канада), Австрии (Европа и ЮАР) и Японии (Япония, Южная Корея, Новая Зеландия, Филиппины и страны Персидского залива). Дилеры – почти по всему миру.
При этом, отмечает Кузнецов, спрос на мотоциклы в России начал расти, особенно после ухода из страны Harley-Davidson.
