Предприниматель Антон Баков уверяет, что возить челноков начала его туристическая фирма «Малахит» (позже — «Ист Лайн»), созданная в 1987 году. «В советское время чартерные рейсы практиковал только «Аэрофлот», отправлявший на зарубежные гастроли цирки и театры, — говорит он. — Специальный борт увозил их вместе с декорациями, клетками и животными. А мы наладили контакты с поляками, готовыми платить за чартеры валютой. Тут было противоречие — все советские организации требовали с нас доллары, а по закону валютные операции между соцстранами были запрещены. Поэтому мне пришлось зарегистрировать офшорную компанию-посредник в Лихтенштейне».
«Ист Лайн» доставлял уральских туристов во Львов — туда же на автобусах приезжали жители Кракова. Затем поляки летели в Пермь (в Екатеринбург их не пускали), чтобы по формуле «товар-деньги-товар» обменять одежду и косметику на часы и фотоаппараты, а российские туристы на тех же автобусах отправлялись в Польшу, где продавали консервы, бытовые приборы и электроинструменты.
Массовым челночный бизнес стал в середине 90-х. По разным оценкам, от двух до десяти миллионов человек, ездивших в Турцию, ОАЭ, Таиланд, Пакистан, Китай и Южную Корею, обеспечивали треть российского импорта.
Это стало возможным благодаря указу президента России «О свободе торговли» (29 января 1992 года), положившему конец монополии государства в этой сфере. По свидетельству очевидцев, Борис Ельцин, недовольный ростом цен и пустыми прилавками, заявил, что правительство лишило народ социальной защиты. Указ отменил таможенные пошлины на товары, которые граждане могли ввозить в Россию из-за границы, и позволил им закупать и продавать продукцию без специального разрешения.
Предприниматели из Екатеринбурга, начинавшие с челночных поездок за товаром, рассказали 66.RU, как менялся их бизнес.
«Очереди на турецкий чартер стояли на улице»
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Зиновий Мартыненков, владелец туристической фирмы «Русская изба»:
— Возить челноков в Турцию мы начали в 1992 году. Опыт зарубежных чартерных рейсов к тому времени уже был — «Русская изба» отправляла предпринимателей на тренинги в учебный центр Варны. В Турции нашим партнером стала фирма «Бумеранг». Ей владели предприниматели, окончившие университет в Гамбурге и хорошо говорившие по-английски — наладить контакты помог представитель «Интуриста» в Стамбуле. Самолет Ту-154 предоставил отряд «Аэрофлота» в Кольцово (с 1993 года начал летать Ил-86 «Уральских авиалиний»). Я думал, поездки наших людей в Польшу, где они продавали утюги, чтобы привезти одежный ширпотреб, создали потенциальный спрос на бизнес-туры, но раскачать новое направление получилось не сразу. На первых рейсах было много свободных мест — убытки мне приходилось компенсировать за счет других направлений.
Международного терминала в аэропорту Ататюрк тогда не было — только ангар из гофрированного железа с эстакадой, по которой челноки толкали доверху нагруженные тележки. Пока не появились еженедельные карго-перевозки, один из салонов самолета — обычно первый — отводили под грузы. Сложность была в том, что ТУ-154 мог поднять в воздух 13 тонн, но товара всегда получалось больше, и челноки спрашивали, можно ли увеличить вес хотя бы до 15 тонн — технические условия это позволяли. Договариваться надо было с представителем «Аэрофлота» в Турции — тот долго сомневался, и я уже прикидывал, в какую сумму обойдется его согласие, но дорогого виски оказалось достаточно.
Базовую гостиницу нам предложили в историческом центре Стамбула — номера там были небольшие, размером со стандартную кухню, в жару не очень комфортные. Я объяснил туркам: «Мы не просим кондиционеры, но поставить вентиляторы в каждый номер вы обязаны». Они ответили: «Impossible», но я продолжал настаивать, и через три часа вентиляторы доставили. Прежде чем уехать, я убедился, что они исправно работают. Когда поток челноков вырос, мы нашли еще два подходящих отеля.
80% шопников были с высшим образованием — музыканты, врачи, учителя, военные. Первыми возить товары из Турции начали женщины. Наверное, они быстрее адаптировались к новой жизни. Помню генерала в военной форме, встречавшего в Кольцово жену с грузом. Та кричала на весь аэропорт: «Коля, какого хрена стоишь? Иди баулы таскай!», и ему приходилось пошевеливаться.
Помимо рынков и лавок, которые туристы находили сами, партнеры из «Бумеранга» устраивали им визиты на швейные фабрики, выпускавшие копии фирменных вещей. Оригинальную одежду из Европы там распарывали по швам, делали лекала и запускали в массовый пошив. Поначалу челноки брали все подряд, потом началась специализация — джинсы, дубленки/кожа, нижнее белье, детская одежда, постельные принадлежности. Масштабы закупок росли — 50 тысяч долларов были уже не редкостью. Неудивительно, что деньгами челноков заинтересовались мошенники — они подъезжали к гостинице на дорогих машинах, рассказывали туристам о фабриках, где хорошие вещи можно купить дешево, куда-то их увозили и обирали до нитки.
Однажды по горячим следам нам удалось вернуть пропавший капитал благодаря тому, что у партнеров были связи в турецкой полиции. Потерпевшие, правда, даже спасибо не сказали.
Через год в самолете не осталось ни одного свободного места — трижды в неделю мы отправляли турецким чартером по 300 пассажиров из Екатеринбурга, Челябинска, Перми, Кургана, Тюмени и даже несколько человек из Магадана. За билетами выстраивались очереди, не помещавшиеся в офисе «Русской избы». Авиакомпании это было на руку — число внутренних авиарейсов в России в то время уменьшилось, а чартеры позволяли зарабатывать.
Когда этот бизнес начал приносить хорошие деньги, появились другие желающие заработать на челноках — туристическая фирма «Гринэкс» (ее открыл глава «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов) и ребята из Магадана, создавшие компанию «Авиакон Цитотранс». Конкуренция усилилась. С фирмой «Гринэкс» мы договорились поделить самолет, но в «Авиакон Цитотранс» мне сказали: чтобы отобрать у вас пассажиров, мы готовы возить их бесплатно.
Бесплатная перевозка в наши планы не входила, но были другие возможности. Мы привлекли кейтеринговую фирму из стамбульского аэропорта — пассажиров чартера начали кормить обедами и поить (белое и красное вино, шампанское, коньяк — все без ограничений). Я взял турок за горло и добился, чтобы завтрак в гостинице сделали в формате шведского стола — они снова говорили: «Impossible», но, подсчитав расходы, убедились, что это даже выгодно.
Понимая, что большинство челноков оказались за границей впервые, я предлагал им бесплатные автобусные экскурсии по Стамбулу (Византия, Римская империя, поздняя античность) — думал, наших людей это заинтересует, но они предпочитали проводить вечера в гостинице. Пили вино или привезенную с собой водку. Тогда мы доставили с Урала три бригады ресторанных музыкантов. Жили они на полном пансионе, зарабатывая песнями из репертуара Гарика Кричевского — «Мой номер 245 — на телогреечке печать». Лабухи стали нашей конкурентной фишкой — на их выступления ломились приезжие из Москвы и Питера, но ресторан был не резиновый.
Сейчас я понимаю, что всех рисков мы не учитывали. Например, закон не требовал медицинской страховки для российских туристов, отправляющихся за рубеж, хотя стоила она недорого.
Поводом все изменить стал несчастный случай с приезжей из Екатеринбурга, добравшейся в Стамбул через Сочи и Трабзон. После автомобильной аварии — на тротуаре женщину сбил автомобиль, не вписавшийся в поворот — ее отвезли в госпиталь с переломом основания черепа, прооперировали и выставили счет на $15 тысяч. За помощью подруги пострадавшей пришли ко мне, хотя никого из этой компании я не знал. Денег у них к тому времени не осталось — все вложили в товар. Пришлось подключать российского генконсула. Проблему он решил, но потребовал, чтобы впредь туристы оформляли страховки, и несколько позже я привез в Стамбул нашего замминистра внешнеэкономических связей, чтобы подписать протокол, запрещающий турагентствам продавать путевки без страхового покрытия.
Челночный бизнес, процветавший до 1998 года, в кризис начал сдуваться. Конкуренция между туристическими агентствами свела прибыль от чартерных рейсов к нулю, и «Русская изба» отказалась от турецкого направления. Меня долго уговаривали возить челноков в Иран, пострадавший от международных санкций, — в стране было много дешевых товаров, полученных по бартеру. Я даже съездил на рекогносцировку (переход через иранскую границу — отдельная история), но быстро понял, что никакой торговли не получится (Impossible, как говорили мои турецкие друзья).
Но вот пришло время, когда Россия повернулась лицом к Ирану, собирается налаживать связи и обмениваться туристами.
Мне очень интересно, чем все это закончится.
«Ностальгии по временам, когда мы были челноками, я не испытываю»
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Ольга Зайченко, владелец бара «Ирландский дворик» и салонов красоты «Альтернатива-aveda»:
— Сначала челноком стал мой муж — зарплата технолога на мебельной фабрике его не устраивала, а поездки за товарами в Польшу позволяли укрепить семейный бюджет.
Я работала логопедом в коррекционном детском садике, коммерческих операций в других странах не планировала, хотя заграничный паспорт у меня был. Он пригодился, когда для челноков запустили чартерный рейс в Стамбул и многие мои знакомые занялись бизнесом.
Я присоединилась к ним году, наверное, в девяносто втором (точнее не вспомнить, учитывая, как давно все это было). Летали вдвоем с подругой. Из Екатеринбурга везли в Турцию детские инерционные машинки, механические часы и сигареты — на рынке Аксарая все это продавали и возвращались в Екатеринбург с баулами, набитыми плиссированными юбками, трусами «Неделька», майками, носками и бижутерией. Все это добро я отдавала на реализацию в киоски на Вайнера.
Таможенники (простые советские люди) испытывали к коммерсантам неприязнь. Они знали, что мы зарабатываем куплей-продажей, но всякий раз спрашивали: зачем везете столько игрушек? На подарки, отвечали мы. Те, кто посмелее, переправляли контрабандой золото и валюту. Некоторые попадались.
В Турции мы на всем экономили. Если прилетали стамбульским чартером, снимали номера в гостиницах за $5–10 (сейчас их называют хостелами), если добирались через Сочи, ночевали на пароме — он привозил челноков в Трабзон и через два дня отправлялся обратно. Спать устраивались как могли — кто в кресле, кто на надувном матрасе.
Первые два года мне удавалось совмещать детский сад и поездки в Турцию — начальство разрешало брать три-четыре дня без содержания, тем более что возвращалась я с подарками.
Но в один из дней я поняла, что бизнес стал главным интересом. Цель челночных поездок изменилась — мы уже не пытались выжить, а инвестировали в будущие проекты.
Часть заработанных денег мы вложили в недвижимость, купив у муниципалитета помещение бывшей домовой кухни на Малышева — Шейнкмана, где намеревались торговать вещами, но знающие люди посоветовали открыть пивную, бар или кафе, потому что ресторанов в городе было немного. Каждое новое заведение вызывало живейший интерес. Барную стойку мы привезли из Чехии, посуду для ресторана — из Эмиратов, первыми в Екатеринбурге начали продавать пиво Guinness и назвали бар «Ирландский дворик». Сейчас ресторанный рынок в Екатеринбурге насыщен — завлечь посетителей и добиться, чтобы они пришли снова, намного труднее. Нам, наверное, повезло, хотя «Ирландский дворик» успешен и в наши дни.
К концу 90-х челночный бизнес изменился — случайные люди ушли, остались те, у кого были большие планы. С Турции мы переключились на Эмираты, где заниматься коммерцией было проще. Мы доставляли в Екатеринбург большие партии товара, чтобы снабжать ретейлеров и свой магазин «Джинсовая мода» на проспекте Ленина. Необходимость возить товар из-за границы отпала, когда появились крупные оптовики, предлагавшие любой товар.
Ностальгии по времени, когда мы были челноками, я не испытываю, хотя без коммерческого опыта в Турции и Эмиратах ни ресторанов, ни салонов красоты у меня бы, наверное, сейчас не было.
Кто знает, как бы все повернулось, останься я работать логопедом в детском саду.
«Ехать в Турцию за товаром меня уговорила жена»
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Сергей Баклыков, основатель «Фермерского хозяйства Баклыковых»:
В прошлой жизни я был инженером — ремонтировал вычислительные машины семейства ЕС ЭВМ. Занималась этим специальная контора — Региональный центр обслуживания (РЦО). Работать приходилось с утра до вечера — у советской электронной промышленности было много проблем, но в конце 80-х на смену большим машинам пришли маленькие, и клиенты начали уходить. Когда денег не стало, мы с товарищами создали кооператив, который отбивал хлеб у РЦО. Проработал он недолго, потому что связи с поставщиками начали рушиться и запчастей, необходимых в работе, не стало.
В то время граждане становились челноками при первой возможности, а я долго держался, полагая, что торговля — не мое призвание. Жена считала иначе. Пока мы теряем время, говорила она, предприимчивые люди зарабатывают большие деньги. В отличие от меня у нее была хорошо оплачиваемая работа, не позволявшая ездить в шопинг-туры.
В Турцию отправился я.
Чартер мне был не по карману. До Москвы я добирался поездом, а оттуда — трое суток автобусом до Стамбула через Молдавию, Болгарию и Румынию. Обычно группы челноков собирала женщина, которая на этом зарабатывала — покупала всем билеты и в Турции помогала устроиться на ночлег. На границе водители автобуса собирали с пассажиров деньги для таможенников, чтобы избежать ненужных вопросов.
Поначалу все было спокойно, если не считать отдельных инцидентов. Помню, два сирийца, ехавшие со мной в автобусе из Москвы, подсмотрели, где сосед прячет деньги, украли всю сумму и затерялись где-то в Болгарии. Пассажирам пришлось скинуться, кто сколько мог, чтобы бедняге хватило на обратный путь.
В Турции я обычно жил неделю, ночевал в дешевых гостиницах. Товар закупал на рынке Аксарая — там много маленьких магазинчиков, торгующих поддельными фирменными вещами. Нередко их там же и изготавливают. В подвале одной из лавок я видел большой мотор, приводивший в движение швейные машины, на которых турки шили одежду Lacoste весьма приличного качества.
В Екатеринбурге хорошо брали турецкие золотые цепочки (перед продажей их приходилось отдавать в пробирный надзор, чтобы поставили клеймо — 585-ю пробу), канцелярские товары, нижнее белье и детские шубки. С шубками однажды вышла история.
В Стамбуле я нашел уличного торговца с хорошим товаром, но цена показалась мне высокой. Пока мы торговались, появился еще один турок, говоривший по-русски. Он предложил отвезти меня на свою фабрику по пошиву шуб, где найдется что-нибудь подешевле. На фабрики я обычно не ездил, полагая, что их цена включает комиссионные для посредников, привозящих челноков, но турок сумел меня убедить. Дальше все было как в фильме «Невезучие». Мы взяли такси и отправились куда-то на окраину. Начинало темнеть. Машина остановились возле небольшой забегаловки, и фабрикант предложил выпить кофе. Внутри нас встретили здоровенные мужики — это было заведение для качков. К тому времени я уже понял, что разговор будет не про шубы. Они тоже по моему виду все поняли, начали обыскивать и в мягкой сумке на поясе нашли 520 долларов. 20 оставили мне на такси, остальное забрали и сказали: теперь проваливай.
Больше я на такие удочки не попадался, думал, неприятности закончились, но вскоре в Турции появились чеченцы. Они приезжали отдыхать от войны, лечиться и попутно грабили русских. Я убедился в этом, когда трое чеченцев подошли ко мне на улице и потребовали деньги. Спасаться бегством было поздно. Выручили проходившие мимо иностранцы. Я спросил у них по-английски, как добраться до площади Таксим, они ответили, я задал еще вопрос и вместе с ними ушел. Догонять меня никто не стал.
В 1992 году я начал возить в Екатеринбург турецкую пластмассу — тазики, ведра, кашпо, мыльницы. Хозяйственные магазины хорошо за них платили, и я подумал, что нашел свою нишу.
Радость, впрочем, оказалась недолгой — в пути половина товара превращалась в обломки.
Проще было подыскать такое же производство в России. Подходящий ассортимент предлагал Московский завод пластмасс, где работала итальянская линия. Я подписал с заводом договор, и мне начали отгружать всю номенклатуру. В Екатеринбурге я три раза в месяц встречал контейнер с товаром и развозил пластмассу по магазинам. По сути, работал как когда-то снабженцы, которые исчезли вместе с распределительной системой.
С 1995 года я перестал ездить в Турцию, сосредоточившись на торговле пластмассой, и еще три года расширял бизнес, пока в 1998 году не грянул кризис. Деньги за товар, отправленный на Север, я получил только через восемь месяцев, когда мое место на рынке заняли другие.
С тех пор я занялся сельским хозяйством — на ферме в Верхней Сысерти выращиваю перепелок, продаю яйца и мясо в магазины Екатеринбурга. О тяжелой доле сельхозпроизводителей ничего говорить не буду — все понятно и так.
«Брали взаймы $50 тысяч, а отдавали 100»
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Валерий Балябин и Владимир Пашкин, владельцы компании STAN
Валерий Балябин:
— Мы с Владимиром — из простых семей: он — из Серова, я — из Сухого Лога. После армии и рабфака поступили в пединститут, чтобы стать школьными военруками. Моих мамы и папы к тому времени не было в живых, а родители Володи помогать ему не могли. Зарабатывали мы на платных услугах в студенческом общежитии (душ, видеосалон, крутивший «Греческую смоковницу») и поездках за одеждой/обувью в Среднюю Азию. Распределительная система, работавшая при советской власти, не всегда учитывала спрос на местах. В аулах, где круглый год тепло, мы покупали зимние вещи, например женские сапоги на каблуке по 30 рублей, и продавали на Шувакише (позже — на Центральном рынке) за 100. Выручка в 70 рублей считалась хорошими деньгами — такую зарплату получала моя мама, работавшая в банке.
За турецкими товарами мы начали ездить, когда рубль еще был неконвертируемым. На лиры, вырученные в Трабзоне за механические часы, фотоаппараты и детские игрушки из России, приобретали кожаные куртки. В 1993 году банки стали продавать валюту, и мы отправились за дешевой продукцией китайских фабрик. Из Благовещенска в приграничный город Хэйхэ на другом берегу Амура ходил паром (мост построили только год назад) — там было много оптовых рынков. За счет торговли с Россией Хэйхэ быстро вырос и поднял экономику, чего не скажешь о Благовещенске.
Мы ехали проторять дорожку, можно сказать, в никуда, не знали, купим ли мы товар, какой это будет товар и как мы повезем его обратно. Если в Узбекистане или Таджикистане мы покупали понемногу, то здесь речь шла уже об оптовых партиях. Деньги давали уралмашевские ребята — со многими из них — футболистами, боксерами, каратистами — мы сошлись благодаря спорту.
Расчет был простой: берешь взаймы $50 тысяч — возвращаешь сто, а иногда и больше, если товар обещает хорошую маржу. Обычно мы получали 100–200%, иногда 300% прибыли.
Выбор на рынках Хэйхэ был огромным — здесь собирались челноки со всей России. Те, кому не хватало товара, ехали дальше — в Харбин, потом — в Шанхай, вокруг которого работало множество фабрик, тем же маршрутом двигались и мы, выбираясь в Китай два-три раза в год.
Помню, как поздней осенью возвращались из Харбина — спешили на последний паром в Хэйхэ — сезон заканчивался 10 ноября. Груз тащила 12-метровая фура, набитая под завязку — товаров было втрое больше, чем позволяли нормы безопасности. В последнюю ночь машина сломалась, и китайцы на морозе героически меняли коленвал. В порту 30-килограммовые баулы нужно было быстро перекидать на паром. Чтобы на границе не чинили препятствий, челноки платили мзду — по $10 за каждое место. На причале Благовещенска нас уже поджидала местная братва, собиравшая дань. Приходилось откупаться, договариваться, объяснять, что мы из Екатеринбурга, нас там знают и мы знаем людей, в общем, использовать все рычаги, чтобы не остаться без товара.
Груза оказалось столько, что его не хотели брать в почтово-багажный поезд и советовали арендовать вагон. Я поехал договариваться на станцию Узловая — в ста километрах от Благовещенска. Начальник, отвечавший за подвижной состав, сказал, что на его памяти частные лица еще ни разу не брали вагоны в аренду, но отказывать не стал.
В тот день выпал первый снег, начался гололед, и на последнем спуске у фуры, которая везла груз, отказали тормоза. Машина катилась с горы, внизу были люди, рядом стояли автобус, трактор и легковая иномарка. Водитель матерился, выбирая, куда лучше врезаться. Не повезло иномарке. Из автомобиля выскочили парни (тоже какие-то сомнительные личности — в девяностые они были повсюду), кричавшие, что отберут товар и фура никуда больше не поедет, а до отправления поезда оставалось два с половиной часа. Володе пришлось гасить конфликт — снова рассказывать про Екатеринбург и авторитетных людей, которых он знает.
К счастью, товар остался с нами. Мы успели подцепить свой вагон к составу «Владивосток — Москва» и убедились, что он отправился в путь.
Владимир Пашкин:
— Первый склад товара был у Валеры дома — в центре Екатеринбурга, на Бажова. Мы привезли тогда из Китая полвагона мешков с вещами и завалили ими всю его трехкомнатную квартиру. Свободными остались три квадратных метра. Тесноту ему пришлось терпеть две недели, потом мы арендовали помещение и перетаскали мешки туда.
Наш бизнес стал успешным, наверное, потому, что мы не ограничились рынками, а начали заказывать китайским фабрикам свою продукцию — на общем фоне она заметно выигрывала.
Прежде чем договариваться с производителями одежды и обуви, мы заехали в педагогический институт Шанхая, отыскали лучшего студента на факультете русского языка и предложили ему с нами работать. Студента звали Иван — так он представился (на самом деле — Чунь Че).
Без его помощи мы бы вряд ли быстро нашли общий язык с китайцами. Наше знакомство определило и судьбу самого Чунь Че. Окончив институт, он мог работать на телевидении, но предпочел текстильную экспортно-импортную компанию. Сейчас занимается бизнесом в Европе и всем доволен.
Стремление к совершенству, впрочем, однажды вышло нам боком. В Шанхае мы заказали большую коллекцию детской одежды, разработанную дизайнерами из Екатеринбурга. У нас самих уже были маленькие дети, и мы понимали, чего хочет покупатель. Товар погрузили в два 20-тонных контейнера (по тем временам объемы просто безумные) и отправили в Россию.
Контейнеры благополучно миновали китайскую границу, а в Забайкалье таможенники нашли формальный повод и заявили, что груз конфискован. Валера летал в Забайкальск и в Читу, долго разбирался — в Екатеринбурге его не было около месяца, но усилия оказались напрасными.
На таможне ему сказали: если хочешь работать дальше, забудь про контейнеры и езжай домой. Мы остались без товара и заемных денег, которые брали в банках.
Не знаю, как бы сложился наш бизнес, если бы в 1998 году на одной из фабрик Шанхая мы не встретили совладельца израильской одежной компании Sela Бориса Остроборода (сам он родом из Каменска-Уральского). Остробород предложил нам купить мастер-франшизу и общими усилиями продвигать бренд Sela. Идея показалась нам стоящей — в том же году мы открыли первый магазин в ТЦ «Успенский» и следующие 11 лет увеличивали количество торговых точек в Екатеринбурге и городах области. Мы были лучшими дилерами корпорации в России. Все изменилось в 2008 году. Кризис еще не наступил, но мы почувствовали — бизнес начал стагнировать, отчасти — из-за высокой конкуренции с иностранными сетями. За весь год мы практически не получили прибыли и посчитали, что с брендом Sela пора расстаться. Правильное решение — это решение, принятое вовремя. Как только мы продали свой бизнес владельцу торговой марки, в России и во всем мире грянул кризис.
С тех пор мы развиваем свою компанию STAN — она изготавливает и продает промоодежду.
Помимо китайских фирм, с которыми мы сохранили хорошие отношения, нам поставляют товар предприятия из Узбекистана.
Несмотря на пандемию Covid-19, усложнившую жизнь всем российским импортерам, оборот STAN в прошлом году вырос на 20%.
Думаю, ничто не помешает нам этот результат повторить.
«Денежную массу мы набрали за счет частых поездок и невысокой наценки»
 Фото: Анна Коваленко, 66.RU |
|---|
Николай и Флюра Зинчук, владельцы торговой сети «Мир тканей»
Николай Зинчук:
— До перестройки я 10 лет служил в структурах МВД в звании старшего лейтенанта — дежурная часть, выезды на происшествия, прием задержанных. Работа — сутки через трое. Продавать на Шувакише товары, привезенные из Москвы, начал в 1992 году и понял, что у меня есть предпринимательский талант. Наказание за спекуляцию (статья 154 УК РСФСР — штраф или срок до одного года) к тому времени отменили, но я считал коммерцию несовместимой со службой в органах и решил уйти. Челноки уже осваивали Турцию, Монголию и Пакистан, но нас с женой больше интересовали Арабские Эмираты. В 1993 году «Уральские авиалинии» открыли прямой рейс в Дубай, и туристы, возвращаясь, рассказывали, как много там вещей, которые можно с выгодой продать на пустом рынке Екатеринбурга.
Вскоре мы в этом убедились.
В Дубае было комфортно. Товары нам доставляли из магазинов прямо в гостиницу, оставалось их плотно упаковать и заскотчевать, чтобы сэкономить место в багаже (обувь возили без коробок). Единственным неудобством был языковой барьер — местные продавцы не говорили по-русски, а мы плохо знали английский. Пришлось учиться на курсах. Но уже через полгода все изменилось — индийцы, которые держат в Эмиратах розничную торговлю (настоящие полиглоты), освоили фразы, необходимые для общения, и дело пошло. Первый раз мы везли груз в пассажирском самолете, потом пользовались услугами фирмы-карго — с ней было удобно, если не считать случаев, когда экономия на страховке оборачивалась убытками из-за потерянного или поврежденного товара. В конце концов нам пришлось нанять умельца, который занялся мелким ремонтом.
Денежную массу набирали за счет частых поездок и невысокой наценки — 50%, максимум 100%, позволявшей быстро распродавать товар. Когда дела пошли в гору, мы поставили киоск у входа на Чкаловский рынок, а затем — еще один рядом с автовокзалом. Убедившись, что перекресток у автовокзала — отличное место для торговли, мы начали покупать квартиры в жилом доме на 8 Марта, 146, заняли весь первый этаж и открыли магазин, где предлагали одежду, обувь, нижнее белье, светильники, кожгалантерею, парфюмерию.
Управиться с таким ассортиментом было непросто. В поисках ниши помог хороший знакомый, с которым мы ездили в Эмираты. Он тоже служил в милиции, уволился на два года раньше меня, возил из Эмиратов ткани и считал, что места на рынке еще много.
Мы оценили его предложение, но в отличие от других товаров торговля тканями требовала больших пространств. Расширяя свой магазин, мы купили все квартиры на втором этаже, а потом и на третьем. За 10 лет нам удалось расселить 40 квартир.
Флюра Зинчук:
— При советской власти я окончила СИНХ и работала в Чкаловском райпищеторге товароведом, потом — директором продуктового магазина. Когда появились частные предприятия, мы с Николаем решили, что коммерцией можно заработать больше, чем на государственной службе, уволились и начали возить товары из Эмиратов. Бывшие коллеги удивлялись, когда видели меня за прилавком — они не знали, что я — собственник киоска и товаров, которыми он торгует.
Ткани — сначала одежные, а потом — тюль и портьеры — мы начали продавать в магазине у автовокзала. Сейчас торговые залы, офис и швейная мастерская занимают в этом доме пять этажей. Ткани для интерьера мы начали покупать в Стамбуле. Поначалу я сама ездила в Турцию, ходила там по швейным фабрикам и спрашивала, как они делают ламбрекены. Мастера при мне кроили ткань и показывали: тут надрезы — тут защипы. Ткани и выкройки я привозила в Екатеринбург и объясняла швеям последовательность операций. Первые работницы появились в 1995 году — они трудились на дому и их изделия не всегда нас устраивали. Годом позже, заработав денег, мы приобрели оборудование, наняли швей и закройщиков и запустили собственное производство.
Специализировались в основном на портьерах. От одежного ателье, приносившего убытки, пришлось отказаться. Остался только мелкий ремонт — подшить/ушить/вставить молнию. Мы сразу решили, что будем увеличивать свои площади. Крупных предприятий у нас три — флагманский магазин на 8 Марта — Щорса (пять этажей), гипермаркет в ЦУМе (три торговых этажа, пошивочный цех и склады) и магазин площадью 1000 кв. метров на проспекте Сахарова в Академическом. В каждой точке, всего их восемь, работает повар — своих сотрудников, у нас их 350 человек, коллектив почти весь женский, — мы уже 30 лет кормим бесплатными обедами.
Успехи компании «Мир тканей» отметил в этом году министр торговли и промышленности Денис Мантуров — он присвоил мне звание «Почетный работник торговли Российской Федерации».
Как будто я и не уходила из системы советской торговли.
