На зарубежные компании рынка грузоперевозок сегодня приходится 55% грузов, которые отправляют уральские предприятия. Иностранцы выигрывают за счет демпинга — стоимость фрахта у них ниже, чем у местных игроков, иногда на 30%. Держать такую низкую цену им позволяет отсутствие налогов и прочих платежей, пишет РБК Екатеринбург со ссылкой на главу филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Александра Салаутина.
Александр Салаутин:
— Они приезжают на Урал с грузом. То есть они уже окупили свою поездку, и обратная загрузка — это чистая прибыль. Никакие налоги они здесь не платят. А местные содержат здесь коллектив, стоят на полном налоговом учете, соблюдают все таможенные требования, выплачивают официальную зарплату. Да и стоимость новых транспортных средств для российских перевозчиков значительно выше, чем в других странах. И, получается, цены, которые называют иностранные перевозчики, наш не может предложить. И уральские предприятия с удовольствием пользуются их услугами.
Для поддержки отечественных компаний много лет действует принцип паритетности перевозок, который прописан в межправительственных соглашениях, заключенных с многочисленными странами. Он подразумевает, что в стране половина отправлений должна приходиться на национальные компании. И, по словам Александра Салаутина, в целом по России этот принцип выполняется. Однако на Урале он не работает.
«Уральский регион очень интересен для иностранных перевозчиков тем, что здесь наибольшая концентрация экспортных предприятий. Они не едут, например, в Кировскую область. Они едут в Свердловскую область, Пермь, Челябинск. Здесь экспорт по различным группам продукции превышает импорт на 10–12%. Поэтому сюда стараются попасть перевозчики, которые ориентированы на Россию. Это в первую очередь представители Белоруссии, Украины, Молдовы, Литвы, Латвии, несколько меньше Эстонии и Польши», — пояснил он.
Руководитель филиала АСМАП добавил, что участники рынка неоднократно обращались к правительству Свердловской области и других уральских регионов с предложениями о предоставлении преимущества для экспортной отгрузки региональным перевозчикам. Но ввести такое регулирование на региональном уровне невозможно, потому что это прямое нарушение антимонопольного законодательства.
По словам Александра Салаутина, в 2020 году наибольшие потери понесли те, кто возил грузы в Китай. На этом направлении объемы поставок снизились на 50–60%, поскольку в начале пандемии Китай ограничил въезд по визам типа М — туристическим. Именно по ним ездило большинство водителей грузовых фур. Визы категории С, по которым пускали в страну после введения жестких ограничений на въезд в КНР, перестали выдавать в марте 2020 года — все китайские консульства закрылись.
«В/из Китая всего пять лет ведутся активные автомобильные перевозки грузов, раньше их вообще не было. И поначалу все массово использовали визы М. И не было никаких препятствий», — пояснил транспортник.
Ситуация сдвинулась с мертвой точки в конце апреля при помощи Уральской торгово-промышленной палаты и региональных властей — генконсульство КНР в Екатеринбурге вновь открылось и начало выдачу трехмесячных виз водителям местных автотранспортных компаний.
