Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

Импортозамещение по версии РЖД: как на Урале немецкие поезда сделали русскими

30 ноября 2017, 15:15
Импортозамещение по версии РЖД: как на Урале немецкие поезда сделали русскими
Фото: Константин Мельницкий, 66.ru
Сколько уральского в уральских локомотивах, способны ли русские усовершенствовать немецкие машины, может ли к стае «Ласточек» примкнуть «Сапсан» — корреспонденты 66.RU побывали на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме, где производят скоростные поезда и готовы дать ответы на эти вопросы.

На производственной площадке в Верхней Пышме, где сегодня выпускают скоростные электропоезда «Ласточка» и несколько видов локомотивов, когда-то должны были производить шагающие экскаваторы для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. Но случилась перестройка, и вместо карьеров экскаваторы пошагали в никуда. Площадка постепенно превратилась в пустырь. Новая жизнь здесь началась в 2004 г.: «Группа Синара» запустила на этой территории производство локомотивов.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Первым проектом предприятия стала модернизация электровозов: переделывали, добавляли новые функции и продлевали срок жизни старым советским ВЛ11. А параллельно работали над собственными машинами. В 2006 г. из цеха вышел первый электровоз «Синара» (модель 2ЭС6). С тех пор «Уральские локомотивы» создали еще несколько моделей. В том числе 2ЭС10 — самый мощный магистральный электровоз, способный перевозить до 9 тыс. тонн, и 2ЭС7 — локомотив, работающий на переменном токе. Всего за эти годы «Уральские локомотивы» выпустили на железнодорожные рельсы России 869 различных тягачей для грузовых перевозок.

Через несколько лет к прежнему производству добавилось еще одно: в 2010 г. Siеmens и «Синара» наладили выпуск скоростных электропоездов, а в 2011 г. подписали контракт с РЖД о поставке перевозчику с 2015 по 2020 г. 1200 вагонов. Для этого потребовался отдельный цех. Его построили за два года, оснастив площадку в 90 тыс. кв. м всем необходимым оборудованием. Первый поезд вышел из цеха весной 2014 г.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Первую «Ласточку» правильнее было бы называть die Schwalbe — технологии и узлы для этого поезда были в основном немецкими. Но уже в следующем составе появились отечественные разработки — одним из главных условий контракта с РЖД была локализация производства. «Электропоезда, которые сегодня выезжают их цеха «Уральских локомотивов», — это, по сути, уже российская разработка: более 80% модулей и узлов — отечественные. Даже верхний уровень управления поездом — программное обеспечение, «мозги» — наши, российские, уральские, от «НПО САУТ». Они стоят на поездах, начиная с 45-го. В этом году мы выпустим уже 83-й поезд», — рассказывает генеральный директор завода Александр Салтаев.

Производство «Ласточек» — от сварки кузова до пусконаладки и испытаний электропоездов —находится под одной крышей. В 2014 г. на предприятии начали выпускать тележки для скоростных поездов — первыми в России.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Участок заготовок расположен в том цехе, с которого и начались «Уральские локомотивы». Он оборудован в основном станками азиатского происхождения.


Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Чем дальше двигаешь по цеху, тем чаще встречаешь оборудование европейских производителей. Например, этот робот, сваривающий рамы для тележек, — из Германии. «Не на всех немецких заводах есть такое технологичное оборудование. Просто потому, что наш завод современнее. Некоторые производственные линии специально дорабатывали под наши требования. А они очень высокие», — с гордостью замечает Александр Салтаев.

Александр Салтаев, генеральный директор завода «Уральские локомотивы»:

— Проектная мощность нашего завода — 250 вагонов для скоростных электропоездов в год. Пока мы выпускаем 150. В будущем году хотим значительно повысить этот показатель — до 220 вагонов.

Вагоны — основная единица производства электропоездов на «Уральских локомотивах». Можно было бы считать в поездах, но это будет неправильно, поясняет топ-менеджер предприятия. «Большинство поездов, которые мы уже выпустили, — из пяти вагонов. Но мы также можем собрать состав из трех или семи вагонов — в зависимости от того, где он будет ездить», — уточняет Александр Салтаев.

Первые семивагонные поезда должны появиться в следующем году — их отправят на Московское центральное кольцо. Трехвагонники актуальны для таких регионов, как, например, ХМАО.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

«Ласточки» делают из пустотелого экструдированного алюминиевого профиля. «Уральские локомотивы» первые в России стали работать по такой технологии. «Мы используем профиль из Китая. Хотя рядом с нами два хороших завода, выпускающих алюминий. Но сделать металл с аналогичными свойствами пока не получается. Произведут материал, который нас устроит, — будем использовать его», — поделился информацией Александр Салтаев. И добавил: «А вот станки в Китае ужасны. Брали один на пробу — вернули. Никакого качества!»

Московское центральное кольцо сегодня — один из основных потребителей уральских «Ласточек». Специально для МЦК на заводе модифицировали выпускавшиеся до этого «Ласточки Стандарт»: в частности, расширили проходы, установили дополнительные поручни, велопарковки, увеличили количество электророзеток — чтобы как можно больше пассажиров могли подзарядить сотовые или поработать на ноутбуке.

Как производят «Ласточку»

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Из профиля изготавливают все наружные поверхности вагона: стенки, пол, потолок. Сваривают профиль на станке — все операции выполняет автомат, операторы только нажимают кнопку запуска и следят за процессом. «Программы для этих станков писали наши специалисты», — отмечает гендиректор «Уральских локомотивов».


Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

На станках с ЧПУ делают и все необходимые отверстия для дверей и окон. Затем сварные швы полируют.


Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Стенки, потолок и пол сваривают в кузов. Потом его соединят с рамой — она тоже из алюминия, но не экструдированного.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Особое внимание — геометрии вагона. Чтобы всё было идеально, используют специальные конструкции — стенды-кантователи.

Фото: 66.ru

Следующий этап — лако-красочные работы. Вагон помещают в специальную камеру, оборудованную мощными вытяжками и аппаратурой, ускоряющей процесс сушки. Покрытие вагона четырехслойное: грунтовка, выравниватель, эмаль и лак — он обеспечивает защиту покрытия на несколько лет. Затем вставляют окна. Делает это особый аппарат — с легкостью поднимает 100-килограммовое стекло и устанавливает его прямо в отверстие.


Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Когда кузов сварен и покрашен, в вагоне делают шумо- и виброизоляцию. На этом же этапе выполняют электроработы. «Начинку» закрывают декоративными панелями.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Затем устанавливают кресла, делают полки. Единственная импортная деталь в отделке вагонов — панель над окном: ее привозят из Испании. «Только эти панели не скрипят, все остальные почему-то издают звук», — поясняет Александр Салтаев.


Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Параллельно идет работа снаружи вагонов: ставят различное оборудование, многочисленные датчики. Всего в пятивагонном составе более пятидесяти тысяч деталей.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Вагоны устанавливают на тележки, соединяют между собой, настраивают оборудование, проверяют работу всех компонентов и систем.

Для моторных вагонов (это первый и последний вагоны в составе) операций немного больше — в подвагонные тележки вначале устанавливают двигатели. К слову, двигатель — то немногое, что осталось в «Ласточке» от «немецкого» прошлого.

Йорг Либшер, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России:

— Siemens поставляет для «Ласточек» тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые мы выпускаем на наших заводах в Санкт-Петербурге и Воронеже.

Дальнейшее развитие завода связано в первую очередь с разработкой новых модификаций «Ласточки».

Александр Салтаев:

— Многим регионам интересна наша продукция. И не только самая распространенная модификация — электропоезда постоянного тока с пятью вагонами, но и новые модели: на переменном токе и дизельной тяге, составностью от трех до десяти вагонов. В серийном производстве пока таких модификаций нет. Но мы над ними работаем.

Дизельные и дизель-электрические поезда, по мнению руководства «Уральских локомотивов», особенно будут востребованы в районах ХМАО, Калининграда, Сахалина. «Калининград не могут электрифицировать с 1945 года! Сейчас там ходят тепловозы. Та же картина и на Сахалине. Электрифицировать эти линии уже вряд ли кто-то когда-то будет. Звучит не очень радостно, но тем не менее это так. При этом подвижной состав нуждается в замене. Для таких регионов мы и развиваем направление дизельных поездов», — делится планами Александр Салтаев.

Также, по словам руководителя завода, сейчас идет работа над опытными образцами двухсистемных «Ласточек» (они могут работать и на постоянном, и на переменном токе). В проекте — трехсистемный вариант, который сможет использовать для движения и постоянный, и переменный ток, и дизельную установку.

Фото: Константин Мельницкий, 66.ru

Пару месяцев назад «Уральские локомотивы» презентовали еще один вариант «Ласточки» — с приставкой «Премиум». Эта модификация рассчитана на перемещение между крупными городами: перевозить пассажиров на расстояние до 500 км можно без дополнительного обслуживания. В каждом вагоне есть санитарный блок, кресла повышенной комфортности, розетки для зарядки мобильных устройств, информационные экраны. В поезде организован доступ в интернет по Wi-Fi. В головном вагоне оборудована зона для организации питания пассажиров, а также помещение для персонала.

Еще одну модификацию «Ласточки» — межрегиональный экспресс — разрабатывают в рамках соглашения с Федеральной пассажирской компанией (ФПК): его подписали в этом году. Новый межрегиональный экспресс будет двухсистемным, а система жизнеобеспечения поезда позволит совершать поездки на расстояния до 1400 км без дополнительного обслуживания. В меморандуме идет речь о 90 таких вагонов.

Вообще, по словам акционеров завода, развитие площадки зависит от конкретных контрактов. «Развитие площадки в Верхней Пышме стало возможным после того, как мы в 2011 г. подписали контракт с РЖД. Это твердый заказ, который обеспечивает стабильность производству. Под него можно закупать оборудование, развивать технологии. Будет еще одни контракт, будут и новые возможности», — уверен представитель Siemens.

Йорг Либшер:

— Как представитель акционера могу сказать, что «Ласточки» — не единственные скоростные поезда, которые можно выпускать на площадке «Уральских локомотивов». Производственные линии здесь вполне готовы к выпуску высокоскоростных поездов, подобных «Сапсану», — с плечом до 700 км, способных развивать скорость до 250 км/ч. Сейчас мы просчитываем возможность наладить производство «Сапсанов» в России. И площадка «Уральских локомотивов» вполне подходит для этого.

Александр Салтаев подтверждает: конструкторская база и технологические возможности завода позволяют изготавливать различные виды скоростного подвижного состава.

Александр Салтаев:

— Сейчас наши «Ласточки» используются для сообщения внутри города и поездок на небольшие расстояния. Но мы работаем над тем, чтобы скоростными поездами люди могли доехать от Калининграда до Читы, а может, и дальше, потратив на это не неделю, а намного меньше, и при этом путешествовать в комфортных условиях.

Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU.
Подписывайтесь на резервный канал.