«Будет не хуже, чем Ельцин-центр». Екатеринбургское метро спроектирует глава Союза архитекторов России
В администрации Екатеринбурга прошло совещание, посвященное строительству второй ветки метрополитена. Напомним, рамочное соглашение о реализации этого проекта было подписано этим летом на «Иннопроме». Пока известны лишь принципиальные параметры новой ветки. Она должна связать центр с жилым районом ВИЗ. На строительство требуется 30 млрд руб. — это официальные цифры, озвученные на данный момент городской администрацией. Причем если выставочный комитет «Экспо» примет решение проводить Всемирную выставку в Екатеринбурге, потребуется продлить ветку еще на одну станцию, что увеличит размер инвестиций до 39 млрд руб. Еще 45 млрд руб., по последним оценкам специалистов, потребует строительство второй очереди этой ветки — до Каменных Палаток.
Глава Союза архитекторов России Николай Шумаков также является главным архитектором компании «Метрогипротранс», вокруг которой объединяется целый пул компаний, готовых участвовать в проекте. Мы расспросили его, каким он видит метро Екатеринбурга, какие задачи нужно решить, чтобы появилась вторая ветка, и когда все это произойдет. Так вышло, что встретились мы накануне самого крупного профессионального мероприятия в Екатеринбурге — Форума высотного и уникального строительства «100+».
— Меня приглашали на 100+ Forum Russia, но сейчас так много работы в «Метрогипротрансе», в частности, по Екатеринбургу, что я не смог остаться еще на один день.
— Что за работа?
— Вы знаете, что «Метрогипротранс» создал большой международный консорциум инвесторов, проектировщиков и строителей, который работает над проектом второй ветки екатеринбургского метрополитена. Эта тема требует серьезных усилий.
— В прошлом году на этом форуме как раз обсуждали метро и вообще подземное строительство…
— Безусловно, по технологии оно значительно сложнее строительства высотных зданий и сооружений. Именно у Метрополитена самая высокая ответственность. Согласитесь, не все ли равно — строить 22-этажный или 40-этажный дом? Никаких принципиальных конструктивных особенностей нет. А метрополитен — это всегда сложно, в том числе с точки зрения прохождения под сложившейся застройкой, как в Екатеринбурге.
— НИИ «Уралгипротранс» обладает гигантскими наработками по екатеринбургскому метрополитену. Будете ли вы использовать их в своей работе?
— Наша задача — совместно с вашими инженерами, конструкторами и архитекторами актуализировать этот проект и воплотить его в жизнь.
— Какой вы видите вторую ветку метро?
— Самой лучшей (смеется, — прим. ред.)! Я могу сказать одно: с архитектурной точки зрения это будет не хуже «Ельцин Центра», где мы с вами сейчас находимся. Я, к сожалению, впервые здесь и могу сказать, что это потрясающий объект. Городу, конечно, повезло, что он появился. А если мы беремся за проектирование метрополитена, мы сделаем это лучше всех, даже не сомневайтесь.
 Фото: Константин Мельницкий; 66.RU |
|---|
— Вы знаете, я сомневаюсь вовсе не в этом, а в том, насколько это все действительно реально. Потому что у екатеринбургского метро многолетняя история, и за эти много лет появилось уж очень ограниченное количество станций и веток…
— Ну не преувеличивайте! В прошлом году исполнилось 25 лет с начала строительства челябинского метрополитена, но там так и не был построен ни один перегон. Так что вы еще в лидерах (смеется, — прим. ред.). На самом деле проектирование и строительство метро — это очень долгий процесс. В Москве до массового вливания денег в эти проекты станции тоже строились по 5, 10, 15, 20 лет. Центральный участок Люблинско-Дмитровской линии строился 20 лет, а всего-навсего один выход с «Маяковки» — 15 лет. Так что это долгие, но реальные сроки. И я надеюсь, что мы увидим вторую ветку в Екатеринбурге уже при нашей жизни.
— Когда я спрашивал, каким вы видите новое метро в Екатеринбурге, я имел в виду несколько более прикладные вещи: отделка, инженерия, архитектура…
— Концепция может быть любой, она должна быть предложена основным генеральным проектировщиком, но всякий раз проходит серьезные обсуждения — как общественные, так и профессиональные. Конечно, мы будем работать в современных архитектурных тенденциях. Не хочется оглядываться на старые станции — хочется делать стилистически новое, современное подземное пространство. Кроме того, постараемся ввести новые технологические разработки, например, поезда без машинистов. Для этого нужно на самой первой стадии проектирования внести ряд существенных технологических моментов. Это очень важный вопрос, Москва пыталась это сделать, но такая развитая сеть метрополитена не может выделить какую-то одну линию, где можно было бы безболезненно применить все современные новшества.
— На какой стадии работа сейчас?
— На самой первой — человеческих договоренностей между руководством города и того консорциума, который выражает готовность проектировать и строить метрополитен. Пока это стадия соглашения о намерениях.
— В городской администрации прошло первое совещание рабочей группы с представителями этого консорциума…
— Велась запись этого совещания, будет сформирован и утвержден протокол. Мы договорились: чтобы начать работу, нам нужна исходная документация. Она может оказаться не совсем актуальной, потому что имеет ограниченный срок жизни. На базе этой документации мы попробуем сформулировать эскизное предложение и определить ориентировочную стоимость проектирования и строительства. Постараемся удешевить проект, используя современные технологии.
— А вы можете дать оценку вариантам, альтернативным метрополитену? Новые районы в Екатеринбурге не собираются обеспечивать метрополитеном, а вместо этого сулят им наземный транспорт — скоростной трамвай и т.д.
— В Москве мы решали эти задачи разными способами. Например, первая линия, которая вышла за МКАД, — Бутовская — была эстакадной, это называлось «легкое метро». Это был первый подобный опыт на территории бывшего Советского Союза. В каких-то городах применялись другие решения: например, скоростной трамвай в Волгограде, часть маршрута которого проходит по путям существующей трамвайной сети. В Москве грузовая железная дорога, которая исторически связывала заводы, склады и тому подобные объекты, сегодня превратилась в «Московское центральное кольцо» — железную дорогу, максимально интегрированную в метрополитен с точки зрения прежде всего удобства пересадок. Всегда, в том числе в Екатеринбурге, стоит задача максимально использовать существующие возможности.
— Рамочные соглашения о намерениях вы заключили этим летом на выставке «Иннопром-2017». Расширился ли с тех пор состав участников консорциума и на каких условиях?
— Пока речь идет о работе на безвозмездной основе. Вы уже писали, что в соглашение входят Миланский метрополитен, «Метрогипротранс» и совместное российско-итальянское предприятие «ММБ проджект рус», созданное Миланским метрополитеном и «Метрогипротрансом». Также к нам присоединилась немецкая компания Herrenknecht AG, которую мы знаем как лидера в области механизированного тоннелепроходческого оборудования, и эксперты из Китайской гражданской инжиниринговой строительной корпорации (ССЕСС). Мы договорились с адвокатской конторой «Качкин и партнеры», большими профессионалами в области проработки концессионных контрактов. Провели переговоры с банком «Уралсиб», который, возможно, станет оператором для финансирования этого строительства на разных стадиях.
— Какой для этого предполагается финансовый механизм?
— Мы сейчас это обсуждаем. Мы предполагаем, что главным финансовым локомотивом станут китайские партнеры. Они реализовали много подобных объектов в 70 странах мира с самой разной экономикой, в том числе с очень слаборазвитой. За последние 8 лет они построили суммарно двадцать тысяч километров путей для рельсового транспорта, примерно треть из которых — за пределами Китая. И они находили разные возможности для финансирования: и концессионные соглашения, и смешанные схемы, и дотационные, когда страна рассчитывалась с ними через другую услугу или товар. Поэтому сегодня нельзя уверенно сказать, что мы знаем финансовую модель, по которой будет строиться метрополитен в Екатеринбурге.
— Вы сказали, что вторая ветка метро может появиться в Екатеринбурге уже при нашей жизни. Можете обозначить сроки более конкретно?
— Инженерно-финансовый проект займет года полтора.
— То есть если не терять темпов, через полтора года вы выйдете на подписание соглашения в его окончательном виде?
— Нет, через полтора года начнется стройка. Но это полтора года с момента, когда всё решено и завершены все конкурсные процедуры.
 Фото: Константин Мельницкий; 66.RU |
|---|
— Участвует ли во всех этих договорных процессах Свердловская область?
— Мы сейчас будем это обсуждать. Постараемся, чтобы участвовала.
— И что для этого нужно?
— На сегодняшний момент — чтобы городские власти дали поручение обеспечить нас необходимой информацией, на основании которой мы сможем выйти с конкретными предложениями.
— А городские власти к этому готовы?
— Мы видим их твердое намерение активно включиться в процесс. Готовятся поручения и распоряжения городской администрации максимально тесно сотрудничать с нашим консорциумом и без лишних бюрократических процедур помочь нам разработать технико-финансовую модель.
