Каким убогим стал российский авторынок за пятилетку кризиса. Три наглядных графика

И правда, оказия: в октябре'14 мне предлагали Audi A3 sedan в базе за 820 тысяч, в декабре за 930 тысяч — Skoda Rapid 1,6 на автомате. С оговоркой «Это еще в поставке, приедет — может быть дороже» и заговорщицким «…И на 100 тыс. допов еще. Приказ директора».

«Привет директору», — ответил я и вышел из салона.

Снаружи был лютый бум, на фоне которого любая сегодняшняя «черная пятница» — что твой детский утренник. С прилавков сметали не просто гречку, с прилавков сметали вообще все — от ненужного (сегодня) телевизора до нужного (послезавтра) автомобиля. Люди быстро смекнули, что пока ценники не переписали, надо успевать. А продавцы смекнули, что, вопреки всем установкам ФАС, ценники надо просто убрать. Или переписывать в режиме реального времени, чтобы гибко реагировать на спрос.

Старый-добрый капитализм, подлец ты бессердечный.

Но это было еще не безумие — безумие началось после финала этой потребительской вакханалии. Эльвира Набиуллина назвала его «Новой Экономической Реальностью», хотя больше подошло бы «Тлен и Разложение».

Авторынка — точно.

Вымерли целые бренды

Формально, их было даже больше, чем на картинке: самым первым упаковал вещи и отбыл испанский SEAT — главный бренд-неудачник группы Volkswagen в России, который трижды приходил, не приживался и уходил. Последний раз они стартовали в 2012, распродали остатки предыдущей модельной линейки, вывели было новую, но тут высокие боссы кое-что поняли о будущем российской экономики (см. «Крым — наш») и начали резать заведомо обреченных.

Но это было еще до декабря'14, поэтому на графике те, кто помер уже после. Громче всех — GM, который уже весной 2015 начал консервировать свой питерский завод, убрал из продажи всю линейку Opel и почти всю — у Chevrolet.

Номинально они еще как бы тут: в продаже есть Chevrolet Tahoe и Traverse с (!) Niva, да еще и Cadillac с целыми четырьмя моделями в линейке, но полноценным рыночным присутствием это назвать сложно.

Менее заметным стал уход новорожденного тайваньского бренда Luxgen и более устоявшегося корейского SsangYong. И если Luxgen непонятно, на что изначально рассчитывал, то у SsangYong были более прочные корни в виде совместного предприятия с российским Sollers, производственными мощностями и какой-никакой дилерской сетью.

Параллельно Honda свернула едва начавшиеся продажи своего люксового бренда Acura, а следом — и основной линейки. Надеяться японцам было не на что: 100% импорт, зависимость от курсов валют сделали их пребывание здесь нерентабельным в сколь-нибудь долгосрочной перспективе. Формально они не ушли, оставив на рынке пару кроссоверов (CR-V и Pilot), но полноценным присутствием это назвать также тяжело: рыночная доля — около нуля, продажи штучные, дилерская сеть — расшатанная.

Последним и самым, пожалуй, болезненным для отечественной индустрии и рынка стал уход Ford. Это случилось сильно позже кризиса'14, но очевидно — главным образом под его влиянием.

Ford, выпустивший на трех своих российских заводах порядка миллиона автомобилей, в лучшие годы занимал 6,8% всего рынка легковушек. Но, вовремя не среагировав на изменившиеся условия, растерял все преимущество и довольно бесславно исчез.

Вымер импорт

Под влиянием слабого рубля более чем вдвое снизился импорт иномарок: с 671 300 шт. до кризиса — до 293 100 на излете 2018 года. Уходящий 2019 (цифры — по октябрь включительно) пока показывает тренд на взлет, но вряд ли по итогам года наберется даже 300 000 шт.

Само по себе это вроде бы и неплохо: слабая внутренняя валюта стимулирует внутреннее же производство, а все вместе замещает импорт. Но как они это делают:

• вместо простеньких, но французских, например, Peugeot и Citroen — «Лада»,
• вместо простеньких, но корейских SsangYong — «Лада»
• и вместо, допустим, шикарных и испанских SEAT — «Лада».

Кроме шуток: в 2014 при крепком рубле за 500–600 тыс. можно было замахнуться на Peugeot 301 sedan, а обладая 800 тыс. в кармане — шиковать на пижонском SEAT Leon. Сегодня за 650 тыс. можно позволить себе «Гранту Кросс» в максималке, а 800 тыс. не хватит даже на Vesta SW в базовой комплектации.

В этом месте я отчаянно стараюсь держать рыдания. Не держатся.

Вымерли отдельные классы

Кабриолеты, например. Впрочем, это всемирный тренд, на них все равно всем плевать. Чуть меньше плевать на минивэны, но они тоже вымирают, независимо от кризиса в отдельно взятой шестой части суши. Куда более печально, что вымирает каноничный С-класс: его доля за пятилетку снизилась с 16,3% до 4,5. Как раз потому, что на фоне слабого рубля и нерентабельности импорта не стало Peugeot 308, Citroen C4, SEAT Leon, Renault Megane, Honda Civic, etc., etc. По отдельности их и в лучшие годы вряд ли можно было назвать «бестселлером», но все вместе они были 1/6 частью продаж.

Фактически исчезли микро- и минивэны, хотя по статистике (график «LAV/MPV») это не сильно заметно. Просто туда «статисты» включают и развозные каблуки вроде Caddy/Dokker, и прочий транспорт для малого бизнеса. И за этим теряется, что нет больше на рынке машин подобных Zafira, Sharan, Touran, Meriva, Orlando, Alhambra. Впрочем, их скоро нигде не будет (см. интервью главы VW Rus ↓): отказ от микро- и минивэнов — глобальный процесс, у нас усугубившийся еще и кризисом.

Но ничто не утекает в никуда: посмотрите, как на фоне вымирания вэнов и обмельчания С-класса вымахал класс SUV-кроссоверов: с 31,7% в 2014 до 46,1% сегодня. Он впитал в себя и вчерашних покупателей С-размера (Golf → Tiguan, i30 → Tucson/Sportage), и всех желающих взять большой семиместный семейный автомобиль (хотел Zafira → взял Sorento Prime).

Ну, и  вырос В-класс: сегодня 1/3 продаваемых автомобилей — это вариации «Гранты», «Логана», «Весты» или «Соляриса». В целом это все, что надо знать о динамике благосостояния россиян

Данные: Автостат, ФТС