Subaru Outback: Выше, больше, сильнее

К слову, это вообще первый тест-драйв продукции Fuji Heavy Industries на портале 66 ru. С почином!

Наш бессменный фотокорреспондент Николай Ковалевский этому начинанию очень рад. Николай — субарувод, его видавший виды вишневый Forester сопровождает нас практически на каждом тест-драйве. Если видите стоящий посреди поля автомобиль, сфотографированный сверху, вполне вероятно, что Коля сделал этот снимок, стоя на крыше своего Subaru.

На темно-сером кузове внедорожный обвес из неокрашенного пластика почти незаметен, потому о возможностях автомобиля на пересеченной местности говорит только дорожный просвет. И делает это весьма красноречиво, как никак 213 мм. В нашем случае картину дополняют зубастые шины Goodyear Ultra Grip 500, надетые на 17-дюймовые диски.

Появившись в 1994 году, Subaru Outback позиционировался как внедорожный вариант универсала Legacy, но уже к 1996 году обрел самостоятельность, став просто Subaru Outback. Сегодня японцы все больше стараются развести эти модели. Нынешние Outback и Legacy заметно отличаются между собой по дизайну, разная и линейка моторов. Кроме того, на российский рынок новый Legacy поставляют только в кузове седан.

В основу последнего поколения семейства Legacy/Outback легла модель Exiga. Габариты этих автомобилей отличаются незначительно, колесная база вообще одинаковая — 2750 мм, но внешний дизайн и интерьер разные. Legacy и Outback ориентированы прежде всего на вкусы американцев.

Subaru Exiga дебютировала на внутреннем рынке в 2008 году.

А почему нет? Продажи Subaru на рынке США (для компании он второй по значимости после японского), вопреки кризису, ощутимо растут. Новые поколения Legacy и Outback теперь собирают не только в Японии, но и на американском заводе в городе Лафайет, там же, где и кроссовер Tribeca.

Сходящиеся клинами углы задних боковых окон и боковины фонарей напоминают о другом японском американце — Toyota Highlander.

Ребро жесткости крышки капота вздымается волной, которая вот-вот перерастет в цунами.

Николай считает, что один из плюсов Subaru в том, что иногда даже нельзя представить, каким будет следующее поколение. Дизайнеров FHI не особо заботит и узнаваемость бренда. Натягивать на весь модельный ряд одну маску, как это делают многие компании, они не спешат — тоже своеобразный стиль.

Не сказать, что новый Outback вышел красавцем, но автомобиль получился вполне симпатичным и самобытным. А еще он стал похож на кроссовер.

По сравнению с предыдущей моделью универсал повышенной проходимости вырос на 70 мм. Тонкие изящные стойки крыши уступили место более широким и массивным, а поясная линия, ранее пролегавшая горизонтально, ныне стремится вверх. Создается ощущение, что металла стало больше — стекла меньше, хотя площадь остекления по-прежнему большая.

Новый Outback выглядит брутально и тяжеловесно, в таком автомобиле чувствуешь себя более защищенным — в Штатах это любят. Но зачем стремиться в стан кроссоверов, которых сегодня пруд пруди, а универсалы повышенной проходимости все еще можно пересчитать по пальцам?!

Долгое время их было всего три: Audi А6 Allroad, Volvo XC70 и, собственно, Outback. Впоследствии к ним присоединился Skoda Octavia Scout, а компания Audi вывела на рынок нишевый Allroad на базе универсала А4. Сюда еще можно добавить SEAT Altea Freetrack, хотя этот компакт-вэн повышенной проходимости, похоже, вообще сам в своем классе. В общем, выпускай свой универсал в стиле off road да радуйся.

Возможно, причина смещения «Аутбека» в сторону кроссоверов кроется в том, что прародитель Exiga — автомобиль 7-местный! Среднестатистические японцы хоть и небольшого роста, но всемером в обычный универсал не поместятся, вот и пришлось наращивать объемы. Зато теперь в отсутствие кроссовера Tribeca большой Outback, может, сыграет роль флагмана. Именно Outback, а не Legacy, ведь только он (в топовой версии) оснащается 6-цилиндровым оппозитом, точно таким же, как на «Трибеке».

«Титановые» жалюзи на облицовке радиатора смотрятся, как сейчас говорят, богато.

Под капотом героя нашего теста агрегат попроще — 2,5-литровый двигатель о 4-х цилиндрах, мощностью 167 л.с. Это единственный общий мотор с Legacy. Кроме него на седане еще может стоять 150-сильный двухлитровик либо 2,5 турбо мощностью 265 л.с., как на «Импрезе» WRX. Если бы не качество нашего дизтоплива, у этих моделей мог бы быть еще один общий двигатель — двухлитровый дизель. Но пока японцы только тестируют оппозиты, работающие на тяжелом топливе в различных регионах России.

На оппозитном двигателе все навесное оборудование располагается сверху. Удобно. А вот менять свечи на широко расставленных головках — не очень.

В паре с 2,5-литровым В4 может работать 6-ступенчатая механика. Тогда привод будет постоянный полный с дифференциалом, распределяющим момент в соотношении 50/50, и блокируемый встроенной вискомуфтой.

В качестве автоматической трансмиссии Subaru впервые предлагает клиноцепной вариатор. В этом случае заднюю ось будет подключать управляемая электроникой гидромуфта. И наконец 3,6 В6 оснащается 5-ступенчатой классической АКПП и полным приводом 45/55 в пользу задних колес. Дифференциал свободный. К чему на одной модели такой трансмиссионный огород городить?

Было время, когда AWD означал постоянный полный, а 4WD — подключаемый привод, но автопроизводители давно уже пренебрегают этим правилом. Слово «Symmetrical» говорит лишь о симметрии относительно продольной оси — левые и правые полуоси равной длины, и никаких «параллельных» карданов.

Двигатель заводится по старинке — поворотом ключа. Стрелки всех четырех циферблатов делают фирменный субаровский взмах, и оппозитные поршни начинаю возвратно-поступательное движение. Вопреки популярному мнению В4 сбалансирован не совсем идеально, В6 — другое дело. Но и в нашем случае на малых оборотах мотор практически не слышно.

Дополнительно на акустический комфорт работает и хорошая шумоизоляция и оригинальное крепление силового агрегата: не к кузову, а к переднему подрамнику. На подрамнике смонтирована и рулевая рейка с электроусилителем, который пришел на смену гидравлике. Рулевое управление легкое и прозрачное, а сама баранка отлично лежит в руках, толщина и диаметр обода близки к оптимальным.

	Пластик передней панели неплохо смотрится, но твердый на ощупь, однако это еще полбеды. Отделка под алюминий разной фактуры. Признаться, я вижу такое впервые. На центральной консоли «алюминий» словно обработан режущим инструментом и имеет характерные бороздки, а горизонтальные вставки над бардачком, возле рулевой колонки и дверях как будто отполированы.

Из-за «+» и «-» я было принял крайний правый прибор за амперметр, но по скачкам стрелки при нажатии на педаль газа сообразил, что это эконометр. Вещь полезная и, в отличие от мгновенного расхода топлива на бортовом компьютере, всегда перед глазами. Вот только горизонтальная разметка как-то привычней.

Передние сиденья обладают умеренной боковой поддержкой, водительское снабжено электрорегулировками и удобным поясничным валиком. Вот только обшиты кресла невзрачной тканью, к которой хорошо прилипают всевозможные мелкие частицы. Посадка, как на кроссовере, сидишь высоко и почти вертикально, да и перед глазами вздымается по-кроссоверовски высокий капот с замысловатыми подштамповками.

На заднем диване очень просторно, спасибо увеличившейся высоте кузова и колесной базе. Спинки регулируются по углу наклона. Но среднему пассажиру не позавидуешь, его ногам мешает здоровенный центральный тоннель.

	Из элементов комфорта Subaru Outback предлагает задним пассажирам… небольшое углубление на тыльной стороне центрального бокса и багажные сетки на спинках передних кресел. Ни дополнительных воздуховодов, ни пепельницы с прикуривателем, ни электронных часов, ни подстаканников, ни еще чего…

Багажник «Аутбека» простой и удобный, объем от 526 до 1726 литров. Спинки задних сидений падают вперед, если потянуть за специальные рычажки, шторку можно спрятать под пол, а его центральную секцию не придется подпирать головой, доставая запаску, для этого есть крючок. Чего еще желать? Разве что погрузочную высоту не такую большую.

Так получилось, что марка Subaru у меня ассоциируется с «Импрезами», как правило, заряженными, заточенными и с зажатой подвеской. Возможно, поэтому Outback приятно удивил плавностью хода, а в первые минуты поездки показался вообще чуть ли не ковром-самолетом. На городских улицах, где асфальт периодически сменяется ледяными буграми и накатами, универсал буквально стелется над дорогой — очень комфортно.

Возможно, секрет все в том же новом переднем подрамнике, который дополнительно снижает вибрацию, и выравнивающем работу подвески McPherson. На предыдущем «Аутбеке» через подрамник крепилась только задняя многорычажка.

По щербатой дороге комфортней ехать на большой скорости, тем более что подвеска и просвет это позволяют.

И все же если выехать на дорогу, покрытую слоем сплошного наста и со времен первого снега не знавшую бульдозерного ножа, подвеска начинает жестко отрабатывать неровности. Машину хорошо потряхивает, однако чувствуется, что по энергоемкости запас еще есть. Может, стоит, вспомнив о раллийных генах Subaru, посильней нажать на педаль газа?

Колеса начинают пролетать над небольшими ямками, а на серьезных буграх неожиданно проявившаяся жесткость подвески — то, что нужно. Subaru Outback не теряет уверенности и на больших поперечных волнах, продольные колебания тут же затухают, а внушительный дорожный просвет и относительно большой угол въезда позволяют не бояться за передний бампер.

Добрым словом поминаешь большой просвет и при штурме снежных переметов и небольших сугробов. Зачастую Outback преодолевает их, даже не касаясь своим гладким днищем.

В ручном режиме клиноцепной вариатор Lineatronic переключается только подрулевыми лепестками, возможности качать селектор между плюсом и минусом не предусмотрено. Ручной режим не допускает перекрута мотора, коробка самостоятельно переходит на ступень выше. И правильно.

Благодаря фирменному вариатору, цепь которого в отличие от ремня меньше проскальзывает на шкивах, а гидротрансформатор блокируется уже после 8 км/ч, отклики на педаль газа мгновенные и прогнозируемые. При желании можно перейти в ручной режим, причем для этого не обязательно переводить селектор в соответствующий диапазон, достаточно щелкнуть подрулевыми лепестками. Через несколько секунд коробка сама вернется в автоматический режим. Идеальный алгоритм.

Ручной тормоз электронный, при нажатии на педаль газа отключается самостоятельно. Удобно, но в занос Subaru с его помощью уже не пустить. Немного удивили кнопки отключения системы курсовой устойчивости и включения системы помощи на подъеме. Первая — тем, что не требует долгого удержания, а вырубает систему в одно касание. Вторая — просто своим присутствием, обычно эта функция активируется автоматически.

Но вот начались ледяные колеи и просто раскатанные участки дороги. И тут до того непоколебимый полноприводный универсал демонстрирует склонность к небольшим сносам, причем всеми четырьмя колесами. Ладно, спишем на недостаточные сцепные свойства шин. Но почему система стабилизации никак себя не проявляет? Понятно, что в последнее время автопроизводители исповедуют ненавязчивую опеку электронных ошейников. Тем не мене, у Subaru момент одергивания отодвинут, пожалуй, дальше, чем у кого-либо. Хотел Symmetrical AWD? Держи. Почти нерафинированный.

Что касается честности AWD, в случае подключения задних колес гидромуфтой... Когда появились первые системы полного привода с автоматическим подключением одной из осей, адепты привода Full Time сразу занесли их в черный список как недопривод. Но довольно быстро эти системы обзавелись электроникой, что позволило им оставлять на подключаемой оси минимум 5% крутящего момента, тем самым юридически встав в один ряд с Full Time.

Представители Subaru утверждают, что привод «Аутбека» оставляет на задней оси никак не меньше 15% (!), ну и, конечно, умеет в момент троганья замыкать муфту 50/50. Так или иначе, во время нашего теста универсал всегда честно греб четырьмя колесами, лихо и эффектно срывался с места.

Subaru Outback охотней уходит в снос. Но отправить его в занос тоже можно. Для этого нужно отключить систему стабилизации и в ручном режиме включить первую передачу. В автоматическом универсал все равно будет стремиться распрямить дугу. Поворот круче, газ больше. Outback сначала неохотно, потом все больше начинает уходит в занос. Если отпустить педаль, вращение тут же прекращается. Оказавшись слишком близко от сугроба из плотного снега, можно и ударить по тормозам — машина не срывается в юз. На таком покрытии шины Goodyear ведут себя не в пример лучше, чем на льду.

Моделируя диагональное вывешивание, пробуем заехать на сугроб правым передним колесом. Первые полметра Outback преодолевает благодаря только полному приводу, дальше начинает скрежетать противобуксовочная система, а после того как колесо проваливается в снег, начинает поскрипывать и бампер. Съезжаем назад и на другом, более твердом на вид, сугробе повторяем попытку. Опять провал — и колеса, и попытки.

По дороге обратно в автоцентр выявился еще один нюанс — большая парусность. Сильный порыв бокового ветра ощутимо ударил о левый бок, качнув машину. Что поделать, такова плата за высокий кузов, да еще универсал.

К концу наших заездов бортовой компьютер показал средний расход 15 литров. Очень неплохо для полноприводного автомобиля с автоматической трансмиссией и снаряженной массой полторы тонны, только что месившего снег на первой передаче.

Что мы имеем? Имеем большой, вместительный (потенциально семиместный) автомобиль с полным приводом и дорожным просветом, достойным внедорожника. Отделкой салона, сотканной из противоречий, и ничем не примечательной для этого класса комплектацией. Плавным ходом на хорошей дороге и запасом прочности на плохой. Отлично настроенным мотором и (в нашем случае) вариатором. Да, к нам Outback, как, впрочем, и Legacy, возят из Японии.

И за все это дилеры просят от 1 363 500 (2,5 МКПП) до 1 998 000 рублей за 3,6 В6 с кожаным салоном. Автомобиль, принимавший участие в тесте, стоит 1 448 300 рублей, плюсом к базе — вариатор с подрулевыми переключателями и ксенон с омывателями.

В этот ценовой диапазон попадают и действительно семиместные кроссоверы с моторами аналогичного объема, и настоящие внедорожники, причем собранные в той же Японии. Кто будет покупать большой универсал за такие деньги? Тот, кто с благоговейным трепетом произносит марку этого автомобиля: SUBARU.

Автор: Константин Георге Фотограф: Николай Ковалевский