Toyota Prius Hybrid: жизнь в зеленом свете

Первые два поколения Toyota Prius, на взгляд нормального автомобилиста, привыкшего водить машину, были ужасны. Ну, это, примерно, как ходить в ботанический сад дышать травами и слушать птиц в скафандре: никакой обратной связи.

Звука мотора не слышишь, потому что его нет, дорогу не чувствуешь, потому что гнусный электроусилитель старательно отсекает всю информацию от колес. Даже торможение не чувствуется, потому что ABS не трещит, как все привыкли. О ее работе сигнализировала только лампочка на приборной панели.

Стоит ли говорить, что на знакомство с третьим Prius я ехал с тяжелым сердцем: ничего хорошего от этого рафинированного семейства экологичных авто я не ждал.

Наш фотограф имеет удивительно тонкое эстетическое чутье, поэтому дизайн Toyota Prius отверг категорически. Пришлось долго пересказывать ему пресс-релиз, который гласит, что именно вот так должна выглядеть машина с идеальной аэродинамикой

На самом деле, инженеры долго лепили Prius таким образом, чтобы коэффициент лобового сопротивления был чрезвычайно низким. И у них это получилось: коэффициент сХ третьего поколения Toyota Prius равен 0,25, что тянет на рекорд среди легковушек.

Насколько Prius… непривычен снаружи, настолько же он смелый внутри. Центральная консоль распадается на много уровней, хитро скомпонована и оснащена несколькими бардачками им подстаканниками

На «капитанском мостике» разместился селектор коробки передач и куча кнопок, среди которых найти нужную достаточно трудно

	Долго искал кнопку рециркуляции (в глаза не бросается, но нашел), а также клавишу отключения ESP (не нашел)

Не ищите на селекторе АКПП положения Parking: он включается отдельно стоящей кнопочкой

	А часть клавиш вообще спрятана под «мостиком» консоли. Дотянись-ка!

В общем, эргономика, как и прежде, не самое сильное место Toyota.

	Зато выглядит все здорово: все такое футуристичное, с сенсорными экранами и мониторами

Плюс радуют некоторые креативные дизайнерские решения: вот, например, эта серебристая линия проходит через всю консоль. Выглядит элегантно

Пухлая баранка неплохо лежит в руках. Плюс имеет кучу кнопочек, очень чувствительных к прикосновениям. Зачастую их даже надавливать не надо – они срабатывают от легкого касания

Сидушки скользкие, но достаточно уютные. Боковая поддержка слабая, потому в поворотах начинаешь елозить. Зато спина не устает: подушка и спинка подогнаны оптимально под среднестатистический рост

	Сзади комфортно, но не без недочетов. Покатая крыша нависает почти над самой головой, потому на кочках можно вонзиться головой в потолок

Ну, и о главном. Об экологичности и ездовых повадках. Первые два Prius на ходу были просто никакими. По сути, это автомобили, из которых выжали и убрали все автомобильное. Третий Prius в этом плане сделал колоссальный скачок.

	Он действительно едет. Он на самом деле управляется. И в нем, наконец-то, чувствуется машина

Не электрическая повозка с поля для гольфа, а настоящее авто

Руль имеет обратную связь, маневрирование стало понятнее. Педаль тормоза отзывчивая и внятная.

Он шикарно разгоняется. У электрического мотора крутиться нечему, потому весь момент доступен сразу. Бензиновый движок подключается незаметно и крайне эффективно: машина получает еще одну дозу ускорения и едет еще шустрее.

Не сказать, чтобы Toyota Prius мчалась реактивно. Просто приятно: разгон очень напористый и упругий, что вкупе с достаточно острым рулем делает машинку неплохим болидом для светофорных гонок.

По нашим замерам, с места до сотни Prius разгоняется ровно за 9 секунд. Не много и не мало: в самый раз, чтобы не чувствовать себя ущербным.

А вот легендарной экономичности мы так и не увидели. Судя по показаниям бортового компьютера, он по ходу теста варьировался от 5 до 10 литров на 100 километров. Так что на заправку заезжать все-таки придется, пусть и незначительно реже, чем на рядовых конкурентах D-класса

Правда, мы не ставили перед собой задачу выдать мировой рекорд: ехали в рабочем ритме. В целом, за 400 с лишним километров пробега этого тестового Prius средний расход достиг 8,6 л/100 км. Что опять же не похоже на паспортные цифры в 4-5 литров/100 км.

Поясним маленькую тонкость: по-настоящему экономичным Prius, как и другие гибриды полного цикла, бывает только в пробках. На скорости до 20 км/ч он движется на электрической тяге, без бензинового мотора. А при замедлении кинетическая энергия торможения переходит в аккумулятор, подзаряжая его. Даже с учетом потерь энергии, получается почти что perpetuum mobile – вечный двигатель. Разогнался – тормознул – разогнался – тормознул. Бензомотор подключается только когда батарейка подсядет: чтобы зарядить ее от генератора. Подзарядит – и снова: подразогнался – притормозил – подразогнался – притормозил.

В итоге расход получится меньше, чем у соседей по потоку. Если верить владельцам приусов, то у них средний расход колеблется где-то в пределах 5-6 литров на сотню в городском цикле. На трассе же отличий от собратьев с ДВС практически никаких: 7-8 литров — это еще по-божески. Если давить гашетку постоянно, то и все 10 литров/100 км получатся.

В плане управляемости, повторюсь, Prius третьего поколения наконец-то ускакал далеко от предшественников. Но до идеала все равно далеко

	Закусил чуть больший угол, слегка переборщил со скоростью при входе в поворот – и вот уже истеричная EPS тебя грубо одергивает, а резина жалостливо повизгивает. Лихие виражи Prius точно противопоказаны. Вернее, даже не так: он вам не даст их совершить, ежеминутно навязывая свой курс

Если же ездить без суеты и выворотов руля, то Prius порадует: хорошим разгоном, адекватным торможением, неплохой маневренностью, вместительным салоном. Хорошая, в общем-то, машина. Только недешевая.

Минимальная цена — 1 103 000 рублей за версию Elegance, максимальная — 1 347 500 рублей за версию Prestige. А других вариантов и нет: машина продается у нас только в двух комплектациях.

Для сравнения, аналогичный Avensis (тот же D-класс, мотор 1,8 л, вариатор) в комплектации Prestige стоит 1 069 000 рублей, а в максимальной - 1 379 000.

Toyota Prius: гибридная синергетическая установка

Конструкция гибридной установки от Toyota достаточно простая, и потому абсолютно гениальная.

Здесь есть бензиновый мотор, электрический мотор, вариатор, батарейки и генератор

На старте, когда машина традиционно сжигает достаточно много топлива и гадит в атмосферу с удвоенной силой, работает только электрический движок.

На более высоких скоростях подключается ДВС: часть энергии он отдает на передние ведущие колеса, оставшаяся часть мощности идет на генератор. А от него уже параллельно подзаряжаются батарейки и крутятся передние колеса.

Таким образом, мощность двух моторов складывается. Потому установка и зовется «синергетической»

На максимальном ускорении зарядка батарей прекращается, а весь ток от генератора идет на электромотор. Потому обгоны получаются такими динамичными. При торможении ДВС выключается, а электромотор переключается в режим генерации тока, возвращая энергию в батарейки.

У Toyota Prius гибридная установка именуется «силовой установкой полного цикла»: то есть тут работают как электрический, так и бензиновый мотор. По очереди или одновременно.

Есть и другие схемы. Например, у Chevrolet Volt и соплатформенной с ним Opel Ampera тяга исключительно электрическая. Бензиновый мотор работает только как генератор тока, и колеса в движение не приводит.

Сейчас гибриды того или иного типа есть у каждого уважающего себя производителя. Немцы, корейцы, японцы – все стремятся откусить свой кусочек пирога и прослыть поборниками «зеленого» образа жизни. Но, в конце концов, как сказал когда-то Роберт Плант из Led Zeppelin: «Мы были первыми. А вам теперь осталось только обезьянничать...»

Toyota Prius: история

Серийно Toyota Prius стали производить с 1997 года. Поначалу машина была доступна исключительно на японском рынке. В начале нулевых Prius пошел на экспорт, взорвав рынок Европы и Америки.

В этих странах владельцам гибридов дают мощнейшие налоговые поблажки. И вообще, делают все, чтобы любовь к природе стала выгодной и приятной нормой жизни.

Второе поколение вышло в 2003 году и успешно продавалось до 2009 года. Неофициально обе первые версии поставлялись к нам: праворульных Prius по Екатеринбургу ездит несколько десятков.

Oфициально Prius пришел в Россию только в 2009 году. И то в начале как имиджевый проект. Квоты на каждого дилера составляли 3 машины в год: на большее Toyota не рассчитывала, справедливо полагая, что желающих платить миллион с гаком за диковинную машину найдется немного.

С этого года Toyota врубила промо-кампанию на полную: машины появились у всех дилеров, наконец-то стал доступен тест-драйв, а города увешаны наружной рекламой автомобиля. Рынок потихоньку оправляется от удара-2009. Возможно, и на Prius найдется свой покупатель. Наверное, даже не один. И даже не десять.

Автомобиль на тест предоставлен салоном Тойота Центр Екатеринбург Восток Автор: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский