В российском автопроме — победа за победой. Но что стоит за заявлениями Минпромторга на самом деле
Утиль раздора
В минувший уикенд в Сибири и на Дальнем Востоке митинговали против грядущего повышения льготного утильсбора. «Утиль» — это такая такса Шрёдингера: ее платят поголовно все импортёры и производители в стране для того, чтобы машину по истечению срока службы можно было безопасно утилизировать и собрать с нее по максимуму вторсырья. Срок службы, по мануалу, — это обычно 6–8 лет.
Все же после 6–8 лет владения сдают автомобили в переработку, не так ли? И вы тоже постоянно так делаете, да ведь?
Вот и получается: деньги на утилизацию исправно собирают, а утилизации как таковой нет.
Тогда есть вторая сторона медали: деньги, которые не пошли на утилизацию, идут на поддержку промышленности. В этом смысле «утиль» выступает мерой протекционизма: российские заводы его тоже платят, но им Минпромторг потом дает жирный кешбек в зависимости от глубины локализации. Логика понятна, автогигантам дают прозрачный намёк: импортируешь — плати по полной, или открывай производство — и крупно сэкономишь.
Когда стало очевидно, что очередное повышение «утиля» (а его и так индексируют ежегодно) в народе очень непопулярно, пошел прогрев с посылом «Как же здорово все будет!» На эту тему высказались все крупные промышленники вроде «АГР» (перезапустили завод VW в Калуге) и «Автотора» (крупнейший частный завод страны в Калининграде).
Алексей Калицев из «АГР» (раньше рулил питерским заводом Hyundai) посчитал «своевременным предложенные механизмы в расчете утильсбора» . Его коллега из «Автотора» Денис Пак назвал повышение «утиля» шагом, «направленным на устойчивое развитие автомобильной отрасли и повышение ее технологической независимости» .
Финализировал прогрев министр промышленности Алиханов, который в очередной раз подчеркнул: собранные средства «идут на поддержку автостроения, самолетостроения и других отраслей промышленности, которые формируются за счет утилизационного сбора» .
И, по мнению все того же министра Алиханова, все задуманное работает. Ранее он же не без гордости заявлял, что «мы перезапустили все заводы, с которых ушли западные компании» . На то, как именно перезапустили, мы посмотрим чуточку ниже. А пока — полминуточки истории.
Немного контекста
За первую четверть XXI века в России вырос самый крупный автопром Восточной Европы. Все мировые гиганты (Volkswagen, Toyota, Renault, Hyundai) навтыкали по всей стране заводов-стотысячников, кто-то — не по одному. Совокупная мощность — до 3 миллионов автомобилей ежегодно. В Турции нет такого автопрома, в Чехии и Словакии нет — вообще нигде в Восточной Европе подобного кластера не было. Ближайшая аналогия — Европа западная: если смотреть совокупные мощности германских заводов, то получается что-то в районе 4–4,5 миллионов автомобилей в год.
|
Головной завод Volkswagen, Вольфсбург, ФРГ |
Так вот, в России было понастроено заводов совокупно на 3 млн штук . В 2022 все мировые гиганты встали и ушли, на высвободившиеся мощности стали искать хоть кого-нибудь. Поиски оказались скорее бесплодными: китайские товарищи делиться технологиями, знаниями — да хотя бы просто машинокомплектами для примитивной «отверточной» сборки — не захотели.
|
Временами получалось откровенное фиаско, как в Петербурге: на оставленном «Ниссаном» заводе пробовали запустить сборку Bestune от китайской FAW — китайская FAW слилась в последний момент. Получилось немного неловко: красную ленточку на ПМЭФ уже торжественно перерезали. Сейчас релиз и фото с сайта ВАЗа удалены. Но интернет все помнит. |
У других не лучше: за неимением хороших партнеров во многих местах пришлось заниматься сборкой металлолома. У калининградского «Автотора», например, в партнерах раньше были KIA и BMW. Чтобы загрузить простаивающие мощности, пришлось набирать бренды вроде BAIC и Kaiyi, которые никто не покупает.
«One Goyda After Another»
Но в итоге, по словам министра Алиханова, все автозаводы иностранных компаний перезапустили. А скоро еще приподнимут льготный утильсбор — чтобы этому производству помочь. Помощь и правда как будто требуется. Возьмем хотя бы бывшую площадку Renault в Москве. В начале 2020-х там собирали хитовые Duster и Kaptur, а еще — чуть менее хитовую «Аркану». Для сравнения возьмем 2020-й — черный год в истории российского авторынка, когда все сидели по домам на карантине и машины не покупали. Тем не менее, за 9 месяцев того года Renault произвела и продала почти 50 тыс. машин. У их преемника — «Москвича» — успехи такие лишь:
«Москвичи» те, кстати, пытаются всучить чуть ли не силой. В екатеринбургском салоне в сентябре-2025 менеджер сказал мне, что за 1,5 млн реально уехать на кроссовере «3» по госпрограмме.
— Но постойте, она ведь только для льготников вроде педагогов?
— Не переживайте, мы сделаем из вас педагога.
«А потом мужчину», — подумал я. И незамедлительно ретировался из шоурума.
Дальнейшее сравнение «в лоб» затруднительно. Бренд Xcite, под которым в Петербурге год собирали кроссоверы Chery, статистику раскрывает очень выборочно. Сейчас производство этих кроссоверов свернуто, площадку переориентировали на сборку Lada Iskra. Есть цифра примерного тиража выпуска с января-2024. И даже если сравнивать все в совокупности, то во времена Nissan как-то повеселее было:
Не до конца корректно сравнивать продажи Tenet и Volkswagen-Skoda, которые на той площадке делали «Тигуаны» и «Рапиды». А Tenet делает тоже Chery. Новый бренд запустили только в этом году, производство еще только наращивают, но даже со всеми оговорками результаты не впечатляют:
Зато понятно, почему Алексей Калицев так заинтересован в своевременном пересмотре ставок утильсбора. Следом в этом должен очень заинтересоваться АвтоВАЗ: при «варягах» на площадке в Тольятти собирали Renault Logan и Sandero II поколения. Теперь собирают Lada Iskra — суть импортозамещенный Logan III. Он полностью технологически суверенный, от импорта и прихотей «варягов» не зависящий. Но как будто что-то не так:
Возможно, «Искре» даст ускорение начавшаяся сборка в Питере. Но еще вернее будет отменить льготный утильсбор для машин слабее 160 сил.
