Февральская волна слухов о возвращении привычных автомобильных брендов на российский рынок породила вал публикаций в профильных медиа. Да что там, даже непрофильная «Комсомольская правда» выходила с передовицей в жанре «Кто может вернуться».

Интерес аудитории — лютый. Точно знаю, что прямо сейчас коллеги федеральных изданий высасывают из пальца на планерках обсуждают «…еще один, уже пятый, текст на тему камбэка». Дальше пойдут откровенные спекуляции с кликбейтными заголовками, но такова специфика нашей работы — люди читают, людям напишут.

По своей статистике вижу, что аудитории безумно интересна тема «чо там у бывших». Все хотят с Chery обратно на Volkswagen и KIA, и не только автомобилисты. На днях созванивался с бывшим пиарщиком китайского бренда. Бывший пиарщик сказал, что «…уволился — устал от подхода китайцев к бизнесу, хочу назад в приличный бренд вроде KIA».

Жаль его, жаль себя, жаль всех нас, но давайте будем реалистами: откат к нормальности хотя бы образца 2021-го вряд ли возможен на нашем веку. Там есть минимум три нюанса.

Фото: фирмы-производителя
Новая линейка электромобилей KIA, которая официально вряд ли доедет до нас

Политический нюанс

Урсула фон дер Ляйен решительно озабочена, Совбез ООН категорически осуждает, Эммануэль Макрон собирает совещание за совещанием, Британия увеличивает расходы на оборону, чешский премьер запретил россиянам получать гражданство, и вообще. Геополитический контекст прямо сейчас напоминает худшие страницы холодной войны с повсеместной шпиономанией, дипломатическими демаршами и неджентльменской риторикой в устах джентльменов.

А тут надо помнить, что

• Volkswagen AG, например, отчасти госкомпания — у правительства федеральной земли Нижняя Саксония 11,8% акций и 20% голосующих прав;
• 6,2% акций концерна Stellantis (Peugeot, Citroen, FIAT, Chrysler, Jeep, Opel) у правительства Франции и госбанка Bpifrance;
• если брать Renault, то у французского правительства уже 15,7% акций компании.

Сомнительно, что эти концерны смогут снова развернуть какую-нибудь деятельность на российском рынке без отмашки правительства Нижней Саксонии или Франции. И прямо сейчас не похоже, чтобы те правительства такую отмашку дали — там одни совещания по этому поводу растянутся до 2030-х.

Фото: фирмы-производителя
Центральный завод Volkswagen, Вольфсбург, Нижняя Саксония

Экономический нюанс

Давайте будем честны с собой: российский рынок прямо сейчас — это когда в пятерке самых продаваемых машин — модели позапрошлого технологического уклада. Типа «Гранты» и «Весты». И «Нивы» из конца 90-х. И за 10–20 тыс. евро.

Фото: фирмы-производителя
Granta, № 1 российского рынка

В Германии прямо сейчас

• № 1 — Golf (от 28 330 € с НДС),
• № 2 — Tiguan (от 38 250 € с НДС)
• и T-Roc (от 27 850 € с НДС).

Дальше арифметика все затейливее:

• АВТОВАЗ за февраль продал 9513 «Грант» за ~10 000 €, и это № 1 российского рынка;
• Volkswagen только на родине продал 11 993 «Тигуана», который почти вчетверо дороже.

Фото: фирмы-производителя
Новый Tiguan, № 2 германского рынка

Прямо сейчас российский покупатель не может позволить себе высокомаржинальные модели, которые экономически интересны продавцу. А для бедных у Volkswagen нет ничего. И у Renault нет: там самые дешевые модели — это Clio за 19 600 € и VW Polo за 19 835 € минимум. Чтобы были модели ценового уровня «Гранты», нужно локальное производство и вообще — совершенно другие правила игры. Но правила такие, что на российской границе импортируемое авто становится вдвое дороже. А с локальным производством есть третий

Юридический нюанс

• Volkswagen ушел с концами: завод в Калуге за бесценок продан российской стороне, там теперь клеят шильдики TENET на Chery.
• Toyota ушла с концами: питерский завод марки продан без опции обратного выкупа.
• Как и московская площадка Renault, где раньше собирали Duster, Kaptur, Arkana, а теперь — китайские JAC под бейджем «Москвич».

Фото: фирмы-производителя
Перезапуск калужского завода VW. Теперь там Chery/TENET

Теоретически у Renault (и Nissan) есть возможность обратного выкупа завода в Питере и возврат на конвейеры АВТОВАЗа. Но на эту тему (и тоже совершенно неджентельменски) высказались все первые лица. Мэр Москвы Собянин заявил, что «Renault тут вряд ли что-то светит».

А президент ВАЗа Соколов сказал, что Renault — если надумают вернуться — придется возместить инвестиции, сделанные в производство уже без них. Это 112,5 млрд рублей, хотя французы в свое время инвестировали в ВАЗ ежегодно порядка 20–22 млрд. И тут интересно с точки зрения эффективности:

• Renault каждый год вкладывала в АВТОВАЗ порядка 20 млрд, и по конвейеру шли относительно современные Sandero/Logan/Xray + оригинальный вазовский модельный ряд;
• без Renault АВТОВАЗ ежегодно тратит примерно вдвое больше на запуск производства «ободранной» Granta, Vesta с китайским вариатором и прочие переделки «Нивы» в спорткар (со 122-сильным мотором).

Фото: фирмы-производителя

Niva Sport: салон с красными вставками, спортивные настройки подвески, атмосферный мотор 122 силы. Модели идет 49-й год, она застала дорогого Леонида Ильича, «гонку на лафетах», Перестройку, Железную Леди, Буша-старшего, путч, осаду Сараево, пятнышко на платье Моники Левински, операцию «Преемник», Буша-младшего, Олимпийские игры в Афинах и Пекине, два губернаторских срока Арнольда в Калифорнии, пять фаз киновселенной Marvel — и совершенно не собирается на покой.

И незаметно, будто им так уж и нужно это Renault обратно. Даже наоборот: за три года мир убежал далеко вперед и сильно изменился. Мэр Москвы записал себе в актив возрождение исконно нашего бренда «Москвич», Максим Соколов вписал себя в историю как человек, который удержал ВАЗ на плаву. Нужны им пришлые варяги, чтобы делиться славой/полномочиями/деньгами? Вряд ли.

И не только им: за три года вокруг импорта/экспорта, торговли в целом, производства, поставок компонентов сложилась своя, новая инфраструктура. На поставке китайских вариаторов на конвейер зарабатывают одни люди, на сборке ABS и ESP для ВАЗа в Костроме — другие.

На параллельном импорте посредникам вообще несть числа.

Вы бывали в Самсуне или Трабзоне? Это крупные турецкие порты на Черном море. За последние годы эти города заговорили на русском: вывески, реклама, объявления. Множество переводчиков и нотариусов, проводников и гидов… Все потому, что через Самсун и Трабзон в Россию идет примерно все — от турецких лимонов до германских «Кайенов». И не только через порты: километров за 40 до грузинской границы в Сарпи на сухопутной трассе из Трабзона начинается сплошная пробка из фур и автовозов. И все это не в Тбилиси идет, а транзитом и дальше.

Фото: архив 66.RU
Самсун. Вон на том грузовозе — ваша будущая кофеварка / кроссовки «Адик» / «Кайен» / помидорки / сливочное масло

Мы недавно выяснили, что по пути в РФ подсанкционные автомобили из Европы прибавляют еще одну цену. В этой еще одной цене — логистический крюк через Балканы и Кавказ, услуги переводчицы Наташи и нотариуса Османа, оплата посредников и прокладок, перегрузки с корабля на корабль в Трабзоне и масса чего еще, о чем мы не знаем. Хотят ли все причастные возврата к прямому импорту и прозрачной торговле? Кратчайшим логистическим путям? К локальному производству? Риторический вопрос, конечно. Глупый.

Фото: архив 66.RU
На подступах к Сарпи. Дорога из трех- становится однополосной

И еще порция скепсиса напоследок. Плотно общаюсь с коллегами из салонов (экс) KIA и Hyundai, и там ничего не ждут: из корейской штаб-квартиры нет никаких сигналов о скором неминуемом возвращении. Бывшие дилеры Hyundai и KIA продолжают работу с другими брендами. А если нет сигналов даже от лояльных и молчаливых корейцев, со всех других сторон сигналов ждать не приходится и подавно.

Пока что к этому нет ни политических, ни экономических, ни юридических предпосылок. Да и переводчицу Наташу в Трабзоне без куска хлеба оставлять как-то не по-христиански.