Регистрация товарных знаков еще не означает производство легковушек под этим брендом, но о подобных планах не первый год говорят далеко не последние лица вроде министра Мантурова. Так что нельзя исключать, что история Volga в скором времени будет продолжена. Закончилась она 14 лет назад провальным Siber, который не пережил кризиса 2009 (и прихода Бу Андерссона) и прекратил агонию Горьковского автозавода с его бесконечными попытками вернуться на рынок легковушек. Вспоминаем эту бесславную историю.
В советские годы все было плюс-минус понятно: грузовики — для промышленности и армии, легковые машины — для такси, номенклатуры и немногочисленных счастливчиков. Но как вписаться в свободный рынок, Горьковский завод решить не мог, хаотично бросаясь то в одно, то в другое. Понятно было единственное: текущая линейка рыдванов не может конкурировать даже с переваренной в Литве и перекрашенной в Беларуси Audi-«бочкой» или Passat’ом в B3-м кузове.
Попробовали было залезть в бизнес-сегмент. В 92-м году. Вы помните бизнес 92-го года? Я смутно, но помню: тетки с пестрыми баулами, бабули, продающие семечки; крепкие молодцы из спортзала, которые давали ларькам с «колой» и сигаретами поштучно «крышу» и, если что, ставили «на счетчик» (слова-то какие забытые) + откровенные уж бандиты, которые силами маленьких ЧВК отбирали друг у друга заводы.
Такой бизнес эпохи «первоначального накопления капитала». И тут выходит ГАЗ и говорит: «Мы работаем над седаном бизнес-класса». Даже не знаю, что могло пойти не так?
ГАЗ 3105
У ГАЗ 3105 был потенциал. Работать над ним начали еще в советские годы со стабильным финансированием и еще не разбежавшимися кадрами. И работали серьезно, с оглядкой на лучшие западные образцы (не забывая при этом по старинке и инерции вслух бороться с «низкопоклонством перед Западом»). Седан должен был получить наконец-то не рессорную, а независимую подвеску McPherson «в круг», реечное рулевое с гидроусилителем, дисковые тормоза (тоже «в круг»). После того «позавчера», которое делали на ГАЗе, это должно было стать сродни выходу в открытый космос под руку с Илоном Маском.
Машину проектировали (уже тогда) с прицелом на лучшую мировую практику — не одна модель, а целое семейство, в которое должны были войти несколько седанов с разным типом привода, длиной колесной базы и моторами. Среди последних — разработанный специально под 3105 V8 объемом 3,4 л в паре с передовой (без дураков) системой полного привода а-ля «аудюшная» Quattro. К Audi мы не раз вернемся — слишком сильно инженеры Горького подглядывали за Ингольштадтом. В профиль, например, машина подозрительно похожа на другой хит эпохи — но не «бочку» (80-ка), а Audi 100. Хотя подглядывание честное: горьковская машина разрабатывалась все-таки своими силами и на своих мощностях, минимум покупного.
Но своих-то мощностей и не хватило, как не хватило и всего остального — начиная с финансирования. Даже ельцинский популизм про пересадку чиновников на свое, отечественное так и остался популизмом. С 1992 до 1996 из чего попало и как придется собрали меньше сотни штук. В пересчете на такой тираж и технологии рыночная стоимость получалась заоблачной: порядка $80 000. Да, это был доллар еще по 5,5 ₽ (5500 ₽, деноминация еще через два года), но $80 000 — это $80 000. Для сравнения: та самая «бочка», Audi 80, продавалась в тот год за $19 000, Ford Scorpio — $11 400, Mercedes 190E — $11 000.
Даже не будучи семи пядей в автопроме или экономике, понимаешь, что на ГАЗе где-то просчитались. Но где? Возможно, промежуток 92–96 — не лучший момент запускать в России бизнес-седан. Но точно не знаю.
ГАЗ 3111
Проект бизнес-седана на ГАЗе свернули и двинули в обратную сторону: новый перспективный 3111 получил (по классике) мост с рессорами, барабанные тормоза сзади и только задний привод. В остальном — замах на современность: реечное рулевое с усилителем, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету, разработанная с нуля передняя рычажная независимая подвеска, куча передовой электрики в салоне (электростеклоподъемники, боковые зеркала с электроприводом).
На выходе получилось какое-то чудовищное сочетание архаики и модерна, китча и посконности, помноженное на традиционно низкое качество исполнения. Сочетание такое рынок снова почему-то не принял: в рекордном 2011 году собрали 342 штуки, за все время — чуть больше 400. Тут бы и понять, что лошадь сдохла — слезай. Но до прихода Бу Андерссона с таким смелым подходом на момент окончания выпуска 3111 оставалось еще 7 лет. Он — да: убил.
Но «лошадей» тех ГАЗ наплодил к тому моменту еще несколько, включая приснопамятный Siber.
Volga Siber
Кому-то из менеджеров пришла интересная мысль — купить лицензию на морально и технически устаревший Chrysler Sebring из 2001 года, перевесить на него шильдики Volga — получится конфетка. Не получилась. Подробно останавливаться не буду — отсылаю любознательного читателя к разбору 9-летней давности.
От себя образца’24 добавлю лишь, что у «Сайбера» был потенциал, если бы ему дали время на раскачку. Год выхода (2008) совпал с разразившимся мировым финансовым кризисом, который докатился в 2009-м и до РФ. Отскока 2011–12 гг. Siber попросту не застал. Дай ему немножко побарахтаться — и, возможно, он бы выгреб на пиковых значениях 2012-го, когда покупатель сметал с прилавков буквально все.
Но мистер Андерссон решил иначе: зарезал не приносящую ничего, кроме убытков и позора, легковую линейку и развернул завод совсем уж к истокам — сосредоточился на сборке легкого коммерческого транспорта — «полуторок». А с полуторки-то история ГАЗа в свое время и началась, колесо истории в той точке сделало полный оборот. Да оно и к лучшему.
При этом какой-то «легковой» ресентимент тлел все эти годы и на новом витке «борьбы с низкопоклонством перед Западом» грозит перерасти в сборку чего-то под брендом Volga. Товарные знаки на этой неделе запатентовали, ждем нового «восточного партнера», к которому эти знаки будут приклеивать.
 Фото: архив 66.RU и фирмы-производителя |
|---|
| Новый запатентованный вариант написания бренда |
