Что характерно, у нас оно не называется Huawei, несмотря на то, что по всему салону тут и там разбросаны маркировки «Huawei», и есть фирменная аудиосистема HUAWEI SOUND®, и все анимации центрального планшета Huawei мне как пользователю Huawei до боли знакомы, да и AppGallery от Huawei в том планшете есть. Но нет: оно для россиян SERES Aito. Потому что мало ли что: вторичные санкции там, то-се… Поэтому как у классиков: слово есть, а Huawei нет. Или наоборот.
Формально он не первый кроссовер марки — их сразу два, M5 и M7. Один поменьше и пободрее, второй побольше и комфортнее. Оба будто названы в честь федеральных трасс «Урал» и «Волга», но нет. Индексы, конечно, в очередной раз сгенерированы нейросетью, но для телеком-компании такой подход к неймингу скорее нормален. Как мы увидим далее, пересечений с телеком-оборудованием у M7 больше одного — он вообще по гаджетному принципу создан.
Да и вся автомобильная индустрия свернула на проторенную смартфонами дорожку. И телефоны, и автомобили из монофункционального устройства (связь в одном случае и перемещение в другом) превратились в полифункциональные медиакомбайны и персональные терминалы-коммуникаторы. Телефоны по этому пути прошли десятилетие назад, автомобили шагают прямо сейчас.
Как и в случае со смартфонами, этот автомобиль снимает фото и видео (включая селфи), распознает водителя по лицу, на привале показывает кино, способен подключаться к телеконференциям-созвонам. То есть он вполне себе не автомобиль, а офис на колесах в будни и палатка на колесах в уикенды: салон трансформируется в спальное место под кровать 2×1,5 м, есть опциональный проектор для просмотра фильмов на выдвигающейся шторке-экране.
Под кровать можно сиденья не складывать — спать прямо так, благо кресла 1–2 ряда раскладываются по нажатию кнопки в неплохой такой шезлонг с выдвижной оттоманкой под ноги и встроенным массажером — от плеч до спины и обратно.
Сладких снов.
Так, стоп. Оно же еще и автомобиль? Автомобиль. Последовательный гибрид с двумя электромоторами — по одному на каждой оси: 272 силы сзади, 177 спереди, пиковая отдача — 449 л. с. И все это богатырское могущество снабжено весьма тощенькой батарейкой — 40 кВт⋅ч. Официально — на 180–200 км пути. Как-то несерьезно? Да. Для чистой «электрички» таких размеров. Но у нас тут гибрид: под капотом порой жужжит 1,5-литровый моторчик. Но с колесами он не связан: жужжит чисто как генератор для восполнения электроэнергии. И это совсем другой расклад: при полностью заряженной батарее и с полным баком автономность вырастает до «рекламных» 1200 км. Судя по опыту первых российских покупателей, в реальных зимних условиях по трассе машина спокойно проходит 700–1000 км.
И вот это совсем другой разговор: с этого места я готов всерьез рассуждать о «транспорте будущего» и «новой мобильности». Потому что 1000 км — это Москва — Казань. Это Казань — Екатеринбург. Это Екатеринбург — Тольятти. Да что там: до Тобольска от меня 700 с копейками. И все это расстояние Aito M7 способен покрыть без головной боли с поиском зарядников, переходников и всей этой канители, которая интересно смотрится в обзорах блогеров, но совершенно не манит казуального пользователя. По пути в тот же Тобольск я на трассе ни одной зарядки не встретил, то есть такая поездка выходного дня в случае с чистой «электричкой» или отменяется полностью, или превращается в головную боль, или вообще кончается верхом на эвакуаторе.
Короче, если где и искать «транспорт будущего» — то вот в таких штуках. OK, всю неделю я езжу по городу между уютным офисом и кружками детей на чистой электротяге и не копчу и без меня загазованный воздух. Но на уикенд к товарищу в Тольятти тоже уехать могу — на той же самой машине, а не на дизельном кроссовере, который аккурат под «дальняк» стоит у меня в гараже.
 Фото: 66.RU |
|---|
Двухсот заявленных километров, правда, под «рабочую неделю» маловато — слишком быстро они тают, даже если не дерзить на светофорах и выставить максимальный режим рекуперации энергии. Забираю машину — 64% заряда, заезжаю забрать сына со скалолазания — уже 50%. А ведь я только 10 км проехал. Доехал до родительской дачи в пригороде и вернулся — уже 34%. Дорога в офис и обратно добьет и их. По всему выходит, что с моим (далеко не самым бурным) образом жизни батарейки будет хватать едва на 1–2 дня будничных перемещений. И то не факт, что не придется подключаться на подзарядку в офисе или возле той же секции — благо там и там розетки есть.
Проблема ли это? Если бы не ДВС под капотом — не фатальная, но да. С ДВС — вообще без разницы. По первому моему опыту, на поддержание жизнеспособности батареи после разряда уходит немного: борткомпьютер показывает долгосрочный расход горючего как 4 л/100 км. У первых покупателей с куда более нещадными режимами езды — 6—6,5 л / 100 км. Хотя вряд ли покупатели таких машин проводят подобную калькуляцию в уме, это скорее история про удобство: иметь тихий, быстрый, футуристичный автомобиль — и не думать о сохранении и накоплении энергии. Всегда есть резерв, и его работа необременительна для кошелька — чего лучше пожелать?
В других автомобильных дисциплинах Aito M7 не то чтобы сильно выделяется на общем фоне. Внушительная мощность, например, растворяется в массе: 449 силам приходится таскать на себе 2,3 тонны без учета водителей и пассажиров, отсюда разгон не взъерошивает волосы. Ну, да: он прыткий. Но, по ощущениям, если сравнивать с машинами недавнего прошлого, то ускорение на уровне хороших бензиновых/дизельных турбо на 300 сил.
 Фото: 66.RU |
|---|
Ощущения подкрепляются арифметикой — подсчетом энерговооруженности, отношения мощности к массе. Во многом этот параметр более показателен, чем обезличенные «л. с.»: машина тем быстрее, чем выше ее энерговооруженность. У 449-сильного 2,3-тонного Aito M7 она выходит на 189 «лошадей» на тонну, у базового Porsche Macan с 340-сильным мотором — 184 л. с. на тонну, а 340-сильный бензиновый Touareg II немногим меньше — 166 сил на тонну.
Так что ощущения не наврали: 449 сил в паспорте выглядят внушительно, но они растворяются в дополнительной массе (батарея, сопутствующее оборудование), и машина в итоге едет похоже на 300-сильные хиты недавнего прошлого. Правда, хитам прошлого не снилась такая монолитность ускорения: с любого хода — по первому касанию акселератора. Ни один даже самый совершенно настроенный турбодизель такой ломовой и ровной тяги дать не способен в принципе, тут преимущество электромоторов неоспоримо.
Как и в случае с «электричками», бесконечное удовольствие — баловаться с рекуперативным торможением: отпускаешь газ — машина замедляется, а кинетическая энергия торможения возвращается обратно в батарейку в виде электрической, а не отапливает собой космос. С одной стороны, почти не истираешь тормозные колодки. С другой — пусть по капельке, но увеличиваешь запас хода на чистом токе. У M7 рекуперация плавающая — зависит от выбранного режима: в нормальном и «спортивном» она почти не ощущается, в «экологичном» заставляет машину буквально клевать носом при каждом отпускании педали акселератора.
 Фото: 66.RU |
|---|
Потребуются месяцы тренировок, чтобы филигранно прикидывать тормозной путь и останавливаться чисто на рекуперации. Пока что я со стороны выгляжу глупо: отпускаю слишком с запасом, а рекуперация лютая — приходится снова набирать ход и подгазовывать. Опасно: товарищ инспектор может подумать, что так рвано едет какой-то наркоман, и будет задавать неприятные вопросы.
У меня из неприятных вопросов — только разве что к огромным колесам на 21 дюйм, которые грубовато отстукивают на лежачих полицейских и портят впечатление от довольно приятной плавности хода. Машина с пружинной подвеской (пневматика не предусмотрена) творит чудеса даже на «гребенке», в которую превратились абсолютно все дорожки за пределами сколь-нибудь центральных. Но с колесами надо смириться, как с неизбежным злом: 21–22 дюйма уже давно — стандарт для индустрии, ничего другого ждать не приходится.
В целом от автомобиля ощущение легкого подтекания слюны. Отделка — уровня «Ягуаров» и «Вольво», прыти — как у хорошего «Туарега» или «Порше», пространства внутри — как у порядочного минивэна, еще и автономности хватит, чтобы съездить на Волгу к Андрюхе без инфаркта от отсутствия зарядной инфраструктуры. Звучит как автомобиль мечты, что иронично. Еще недавно мы смеялись над этим названием и всячески его коверкали, а теперь не можем купить автомобиль с таким смешным названием: по конфигуратору не_Huawei SERES Aito M7 — это 6,8—7,0 млн минимум. Я вот до сих пор не придумал, как зарабатывать такие деньги. А ведь, считай, полжизни прошло.
Aito M7: выводы и ТТХ
| Хорошо | отделка, пространство в салоне, возможности трансформации, дальнобойность |
| Нехорошо | полной русификации придется подождать, а без нее бортовая медиасистема сильно усечена |
| Aito M7 | Паспортные характеристики |
|---|---|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 |
|
 Фото: 66.RU |
|---|
| За тестовый автомобиль благодарим AITO Автолидер |