Не творю кумира
Тяжело жить с профдеформацией — кажется, что люди вокруг постоянно несут какую-то дичь. Например, воспевают как выдающуюся машину то, что как машина — посредственность. Широкие народные массы с придыханием ставят Mustang куда-то на одну ступеньку с Ferrari F50 или McLaren F1, хотя даже с Porsche 911 любой итерации он рядом стоять не достоин.
Те машины — инженерные шедевры, произведения технического искусства: у F50 был «формульный» мотор, F1 делал 0–100 за 2,8 секунды задолго до Илона Маска, 911 в любой итерации рвал Нюрбургринг. Чем отвечал Mustang? Рессорной подвеской от телеги и мотором от семейного седана.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
И в годы оные, и особенно сейчас динамика и управляемость его вряд ли кого-то удивили: иная батина «Шестерка» ехала примерно так же и с такой же скоростью. Из дня сегодняшнего и говорить не приходится: реакции на газ размазанные, у руля огромная «мертвая» зона, подвеска рыхловата — последнее, что хочется делать в этой машине, — это ехать быстро и вообще за рулем.
При всем при этом Mustang стал рыночным хитом и поп-культурной иконой не просто так, а вполне заслуженно. Просто заслуги эти — не его как конструкции и вообще лежат, скорее, не в самой машине, а в том, что около.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
То, что около
Дальше будет пересказ (без дураков) великой книги великого Ли Якокки, на ту пору топ-менеджера Ford. Якокка — живое воплощение «американской мечты» и Успешного Успеха: сын итальянских эмигрантов, который начинал даже не с нулевой — минусовой отметки, но Всего Добился Сам вопреки и несмотря ни на что.
«Всё» в его случае — это руководящие посты в двух автомобильных корпорациях — Ford и Chrysler. На ту пору — одних из самых влиятельных в индустрии вообще.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Якокка со своим незаурядным подходом к менеджменту довольно быстро вознесся по корпоративной лестнице и оказался на самом верху. Многим не понравилось: выскочка, щегол, да что он о себе возомнил — ну, вы представляете, если работали в дружном офисном коллективе.
Молодому управленцу, по его признанию, срочно был нужен большой прорыв. Чтобы, с одной стороны, «убить пересмешников», с другой — перекрыть негативный эффект от недавнего крупного провала — Ford Edsel, разработка которого стоила дорого, а он сам оказался никому не нужен.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Ли Якокка, высоко взлетел:
— За мной не числились реальные свершения в области собственно производства автомобилей. На этом этапе моей карьеры не существовало такой модели, о которой люди могли бы сказать: «Ее сконструировал Якокка».
Еще один финансовый провал вполне мог поставить Ford Motor Company на колени, был нужен Х И Т. Якокка, и команда засучила рукава и взялась за работу. И вот тут начинается то, в чем реальное величие «Мустанга».
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Подход. Концепция
В Детройте до «Мустанга» инженеры сначала делали машину с опорой на свое виденье прекрасного, а потом пытались ее хоть кому-нибудь продать. Ли сотоварищи включили смекалочку и изобрели новый бизнес-подход в автомобильной индустрии: семь раз отмерь, соотнеси со статистикой, собери фидбэк, откатай на фокус-группах, — один раз отрежь.
Начали, как это ни странно, с демографии. Демография показала интересное. Пока советская печать смаковала скорый крах доллара («Ничем Не Обеспеченной Бумажки» ©), послевоенная американская экономика пухла дичайшими темпами.
Послевоенные американские граждане все 50-е активно размножались (даже без ограничений абортов). Стало ясно, что на авторынок вот-вот «… должны были вторгнуться миллионы юношей, появившихся на свет в период послевоенного бума рождаемости».
Причем не просто юношей, а образованных юношей: статистика и демография ясно показывали, что новое поколение в среднем куда образованнее предыдущих, а число студентов колледжей и университетов растет и продолжит расти.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Далее. Пухнущим от денег послевоенным американским гражданам стало мало одной машины на семью — надо две. Причем каждый второй автомобиль был в среднем «интереснее» первого: моднее, компактнее, спортивнее. На это влияла и эмансипация послевоенного американского общества: за руль все чаще стали садиться молодые леди, «предпочитавшие малогабаритные автомобили, отличающиеся легкостью управления и не требующие большого ухода».
Дальше в ход пошла арифметика: на разработку совершенно новой модели надо $ 300 000 000 минимум. Много. Начали по максимуму унифицировать конструкцию будущего авто с уже имеющимися Falcon и Fairlane, с которых «сняли» моторы, трансмиссии и ряд других узлов. Чем изрядно сэкономили и в плане производства, и в плане дальнейшего послепродажного обслуживания.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
| 3,2-литровый мотор от семейного седана Falcon — это рядная «шестерка», 120 сил. Ничего выдающегося, но при массе чуть за тонну — вполне хватает для размеренной езды без претензий. Позже модельный ряд расширился уже более привычным для пони-кара V8 (200–306 л. с.). |
Чтобы понять, насколько передовым был такой подход, надо вспомнить карьеру другого великого управленца — Фердинанда Пиеха (Volkswagen-Audi Group).
Говорят, когда он возглавил концерн в 90-х и первично погрузился в дела, воскликнул что-то вроде «А какого черта у нас 17 видов прикуривателей?!» В итоге Skoda Fabia и Porsche Cayenne получили унифицированные детали, а Cayenne/Touareg/Q7, равно как Golf/Octavia/Leon, по сути, одна и та же машина с разным кузовом. Важно другое: даже прогрессивные немцы до тотальной унификации пришли только через 30 лет после того, как до этого додумались в Детройте.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Математически посчитали и нужную стоимость будущего Х И Т А: он должен был убраться в $ 2500. Перечитывая книгу, я в этом месте всегда страшно кричу. В шестидесятые $ 2500 по официальному советскому курсу (*0,9) — это 2250 рублей, по «туристическому» (*4) — 10 000 рублей. Теперь внимание:
- автомашина «ГАЗ-21Л» обходилась советскому рабочему в 5500 рублей;
- «ГАЗ-21У» — 5880 рублей;
- с пылу-жару новенький «Москвич-403» поступил в продажу в 62-м по цене 3600 рублей.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
То есть по официальному курсу моднейший Mustang стоил дешевле распоследнего «Москвича», который морально устарел лет за 10 до выхода. И даже по «туристическому» курсу Mustang был не вдвое дороже «Волги», и вам теперь с этим знанием жить.
А итоговая цена оказалась даже ниже расчетной: $2368. И компактная модная а-ля спортивная машина для молодежи и леди выстрелила, что снаряд из пращи! В первый же год было продано свыше 260 тысяч экземпляров, а Ли Якокка встал в один ряд с рок-звездами и теми, кого рисуют на иконах (и обложках журнала Time).
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Собственно, гениальность «Мустанга» именно в этом: он стал едва ли не первым в индустрии автомобилем, придуманным в первую очередь маркетологами и бухгалтерией, а уже потом — инженерами. И оттого совершенно невыдающийся в инженерном плане: это ни разу не Porsche 911, у которого дизайн уж такой, какой вышел. Зато компоновка! баланс! рулежка! перформанс!
Сегодня все автомобили именно так и делаются — маркетинг, арифметика, унификация, нейросети. Но для шестидесятых подход был более чем новаторским, за что творец и его творение заслуженно вошли в историю.
Не без помощи, конечно, восторженной прессы, Голливуда, Стива Маккуина и поп-культуры в целом. Но тут тоже ничего нового: десятилетия спустя Голливуд и поп-культура вознесут на пьедестал всенародного почета другую посредственную машину — Camaro, которая даже вклада в индустрию не внесла. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Хотя нет: вот же.
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
| Благодарим Музей автомобильной техники за уникальный опыт. |
