Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.

«Что случилось» за последние полгода и как мы будем жить дальше. На примере авторынка

24 августа 2022, 09:13
Колонка
«Что случилось» за последние полгода и как мы будем жить дальше. На примере авторынка
Фото: Анна Коваленко, 66.RU
Наш автомобильный обозреватель очень любит все объяснять на примере авторынка (и на шаурмах). События последнего полугодия авторынком объяснить проще всего, а также — слегка заглянуть в будущее, которое очень похоже на далекое прошлое.

Пожалуй, одним из главных итогов последних 6 месяцев стало то, что в России больше нет автопрома. Огромной, нарядной индустрии, окно в которую с ноги пробил Ford в начале «нулевых», своим примером показав: в Россию можно и нужно инвестировать! Потому что Россия — надежный и перспективный партнер! В нее можно верить!

[можно экстраполировать и на другие отрасли экономики]

С тех пор примеру Ford последовали все крупные мировые игроки — от Volkswagen до Great Wall. Так в Восточной Европе появился едва ли не самый крупный сборочный кластер, которому другая Восточная Европа завидовала. Вот в Словакии, например, есть сборочные площадки KIA и VW, а у нас есть (были) и Toyota, и Mazda, и Renault, и Nissan, и Peugeot, а VW — так сразу две! И когда на головном заводе Skoda в Млада-Болеславе (один из старейших в Европе) машины собирали киянками и матюком, в России собирали киберпанком, потому что самые лучшие станки Volkswagen отправлял сначала в Калугу и Нижний.

Причины исхода иностранных производителей, кстати, дискуссионны. На поверхности лежит красивая картинка для западной аудитории: «Мы Очень Белые И Не Работаем В Токсичной Стране».

Все куда глубже и шире.

Белые-то белые, но исход кроется не в области пиара, а в чистой экономике. Осуществляя деятельность в юрисдикции РФ, они платят налоги в бюджет РФ. Налоги, которые потом так или иначе идут на финансирование армии. Финансировать российскую армию условная Toyota, очевидно, не хочет.

Следующий момент: события последнего полугодия, возможно, позволили кому-то скинуть чемодан без ручки. В начале «нулевых» иностранцы шли с инвестициями в Россию на совсем других условиях: им обещали бездонный 144-миллионный рынок с постоянно растущими доходами и покупательной способностью населения. Рынок, который вот-вот станет № 1 на континенте и опередит даже Германию.

Потом случился 2014-й, доходы населения упали вдвое. Отрастать назад не спешили.

Стало ясно, что никаким «первым рынком в Европе» тут уже не пахнет. Спрос сместился в сторону недорогих (читай «низкомаржинальных») моделей, зарабатывать на российском рынке стало труднее. И я не удивлюсь, если тому же Volkswagen становилось все менее интересно вести наукоемкий, трудоемкий, капиталоемкий бизнес с кучей ответственности, возней с профсоюзами ради условных 6%± глобального оборота.

Циничное скажу: выпадение России из оборота компании с лихвой перекроет один только Китай, на рынке которого прут продажи высокомаржинальных электричек. Продавать тут, условно, 100 000 Polo седанов куда менее прибыльно, чем 20–30 тыс. электромобилей там.

Фото: Анна Коваленко, 66.RU

На рынке компонентов то же самое. Посмотрите на долю продаж в России у крупнейших концернов. Они репутационно потеряют больше, чем заработают, оставшись здесь.

И вот — 24 февраля, дальнейшая изоляция страны. Идеальный повод встать и уйти, списав убытки и забыв неудачный инвестпроект.

И они ушли.

Десятки игроков, которые платили миллиарды налогов (800+ млрд в год по последней оценке Минпромторга), уж не говоря про рабочие места для калужских (елабужских, питерских, ижевских) мужиков. На этом фоне мне за калужских мужиков немного тревожно: как бы за неимением рабочего места они не пошли (как встарь) дергать цветмет из трансформаторов.

Но (грядущая) массовая безработица в Калуге, Ижевске, Тольятти, Елабуге, Ленобласти — не самый главный эффект исхода автопроизводителей и смерти автопрома.

Главный эффект — автомобиль снова станет роскошью, а не средством передвижения. Ведь автомобиль как средство передвижения возможен при двух моделях:

  • мощная внутренняя индустрия при сравнительно высоких ввозных пошлинах (Турция, США, Россия до 24.02);
  • отсутствие внутренней индустрии при нулевых ввозных пошлинах (Грузия, Украина).

В первом случае население массово ездит на недорогом локальном продукте (FIAT Aegea в Турции, Hyundai Creta в России до 24.02), во втором — сметает бэушную годноту из Калифорнии (посмотрите на улицы Батуми, забитые «Мустангами»).

В итоге все на колесах. Есть дешевое такси и прочая «шерингномика 2.0».

У нас же теперь ни то ни се. Внутреннего производства в достаточном количестве больше нет, но и «заградительные пошлины» держатся since 2009. А это значит, что годнота из Калифорнии (ОАЭ, той же Грузии) нам не светит — на выходе после таможни стоить оно все равно будет столько, что условному горожанину с медианной получкой 40 000 ₽ в месяц окажется недоступно.

Сюда же разговоры о параллельном импорте. Везти новые бюджетные автомобили из-за рубежа крупным продавцам невыгодно, они честно и по-капиталистически цинично говорят, что Solaris на возе/пароме занимает столько же места, сколько Land Cruiser Prado — одно. Но если продать это одно место по цене «Соляриса» — наваришь копеечку. А если на этом месте привезти Prado — наваришь тысчонку.

Что это значит? Это снова значит, что среднему горожанину с медианной получкой 40 000 ₽ в месяц надеяться на параллельный импорт не стоит.

В целом будущее авторынка из этой точки мне видится таким:

  • более-менее доступная машина для среднего горожанина — это ободранная Granta с льготным кредитом или вся палитра б/у, которое еще есть в стране;
  • машина для уверенного в себе креативного среднего класса — немногочисленный Китай;
  • что-то другое азиатское или европейское по параллельному импорту — для совсем уж элиты и селебрити;
  • про дешевое такси и каршеринг забыли;
  • «высвобождение рабочей силы» — массовое (сборочные заводы, смежники, дилеры — по цепочке).

[можно экстраполировать и на другие отрасли экономики]

Китай, кстати, и правда немногочисленный. И авторынок с автопарком России не спасет. Его доля реально растет рекордными темпами — за неимением чего-то еще, россияне берут Chery. Но при этом самые крупные китайские вендоры не поспешили толпой занять пустые ниши, опасаясь вторичных санкций. Поэтому все проекты, которые ведут российские чиновники, они ведут с китайскими вендорами 3-4 порядка — разный JAC, на который в иное время особо бы и не смотрели.

Теперь придется посмотреть, потому что ситуации, когда менеджер по продаже рекламы легко и выгодно мог купить «Мазду-тройку», Honda Civic или Peugeot 308 в кредит, ушли безвозвратно. Российский автопарк стремительно летит к деградации и маргинализации. Я такое видел в Боснии, население которой массово передвигается на VW Golf. 1-го поколения. Он старше меня еще лет на 17.

А я ведь уже не мальчик: у меня есть сын, гипертония и седые волосы в бороде. Представьте, каково «Гольфу» 1-го поколения.