В департаменте информационной политики Свердловской области сообщили, что в этом году при ремонте региональных трасс подрядчики будут использовать асфальтобетон, рецепт которого «разработан по системе объемного проектирования и соответствует новым стандартам». В частности, такой асфальтобетон применяют при ремонте участка обхода села Покровское, на территории Артемовского городского округа, а также на ремонтируемом участке дороги Ревда — Дегтярск — Курганово.
Директор «НИИ ЛАДОР» в составе ИЦ «ДТ» группы компаний ООО «ГУДСР», кандидат технических наук Александр Дедюхин рассказал 66.RU, что асфальтобетонные смеси, изготовленные по новому стандарту, применяют при ремонте дорог на территории Екатеринбурга уже последние лет пять, на трассах Свердловской области — три года.
 Фото: Антон Буценко, архив 66.RU |
|---|
Первые требования в нашей стране к асфальтобетонам были установлены в 30-е годы, а ГОСТ 9128 разработали еще в 60-е годы прошлого века и с тех пор использовали на протяжении 60 лет. Он морально устарел, и летом следующего года стандарт должны упразднить.
Метод Маршалла
Сейчас при разработке асфальтобетона применяют так называемый метод функционального проектирования по методу Маршалла. Он пришел к нам из Европы.
Александр Дедюхин, директор «НИИ ЛАДОР» в составе ИЦ «ДТ» группы компаний ООО «ГУДСР»:
— Раньше к асфальтобетону не было жестких требований по пластической колее и износу. В результате, когда наступала жара, на дорогах появлялась колея. По новому ГОСТу применяется эмпирический метод. То есть мы испытываем, как асфальтобетон поведет себя в реальных условиях, с учетом климата и нагрузки.
Во время испытаний дорожного покрытия на предмет образования колеи разработчики формируют большие плиты на секторном уплотнителе, который имитирует каток. Плиты уплотняют методом прижимания вальца (специальным вальцом асфальтобетонную смесь под нагрузкой прикатывают), в результате получается кусок асфальта — такой, каким он будет уложен на дороге.
Затем этот кусок помещают в другой прибор, и при температуре плюс 60 градусов по нему ездит колесико, имитирующее легковой транспорт (нагрузка 700 Ньютонов, или около 70 килограммов). После того как колесико проезжает туда-обратно 20 тыс. раз, замеряют глубину образовавшейся колеи, и она должна вписаться в допустимые стандартом значения.
 Фото: Антон Буценко, архив 66.RU |
|---|
Еще одно испытание — на абразивный износ, то есть на износ шипами, с помощью установки Nordic test. Разработчики подбирают щебень, который наименее подвержен истиранию шипованной резиной, и на его основе проектируют асфальтобетон.
В дальнейших испытаниях используют прибор Prall test. Кусок асфальтобетона помешают внутрь, температуру понижают до плюс 5 (±1) °С градусов и насыщают пространство водой (имитация весеннего периода). При запуске прибора стальные шарики начинают двигаться вверх-вниз со скоростью 950 оборотов в минуту и бить по асфальтобетону. По итогам испытаний взвешивают образец и оценивают потери.
Александр Дедюхин заверил, что асфальтобетон (ЩМА-16), который подбирает он со своими коллегами на каменных материалах габбро, — первой группы, то есть максимально надежный.
Александр Дедюхин:
— Заказчики, то же Управление автомобильных дорог [Свердловской области], не раз это подтверждали. Такие асфальтобетоны могут стоять по 7–10 лет, в зависимости от интенсивности движения.
Удачный эксперимент
Еще в 2012 году, когда начали переходить на устройство покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона, на одну дорогу в Екатеринбурге уложили асфальтобетон, созданный по европейским стандартам. Речь идет об участке проспекта Космонавтов от Машиностроителей до выезда на Верхнюю Пышму. На сегодняшний день в Екатеринбурге повсеместно укладывают такие покрытия — они себя очень хорошо зарекомендовали.
Александр Дедюхин:
— Раньше асфальтобетон многие делали на граните. И через два-три года он истирался до нижнего слоя. Гарантию отстояла — и ладно, ремонтируем заново. Мы уже тогда интуитивно начали переходить на сверхпрочные материалы, щебень.
С тех пор как подрядчики начали использовать новый асфальтобетон, дороги в Екатеринбурге стали обновляться быстрее, чем изнашиваться. До того момента все было наоборот, заявил директор «НИИ ЛАДОР» в составе ИЦ «ДТ» группы компаний ООО «ГУДСР». По его словам, новый асфальтобетон дороже в производстве, но за счет увеличения межремонтных сроков его использование получается выгоднее.
Американский асфальт будущего
Совсем скоро на свердловских дорогах начнут укладывать еще более инновационный асфальтобетон — разработанный методом объемно-функционального проектирования. Александр Дедюхин называет процесс его создания «новым этапом развития», а сам асфальт — «научным».
 Фото: Антон Буценко, архив 66.RU |
|---|
При использовании этой технологии в большие формы загружают асфальтобетонную смесь, устанавливают прибор под наклоном и вращают, слегка придавливая под нагрузкой 600 Ньютонов (около 60 килограммов). Таким образом создается правильное формирование образцов с полной имитацией работы катка на дороге. Щебень при этом практически не давится. Он проектируется таким образом, чтобы все пустоты внутри полностью заполнялись фракциями. В результате такой асфальтобетон будет изнашиваться менее интенсивно, чем его предшественники.
«Самое главное — создать правильный каркас. Здесь используется битум марки PG. Он подбирается под погодные условия нашего региона, поскольку обычный битум не всегда хорошего качества, особенно это заметно в холода», — рассказал директор «НИИ ЛАДОР» в составе ИЦ «ДТ» группы компаний ООО «ГУДСР».
Сейчас в Екатеринбурге и Свердловской области применяют асфальтобетон, созданный по методу Маршалла. Ближе к середине лета впервые в Свердловской области уложат асфальтобетон по методу объемно-функционального проектирования — на дороге в Кольцово, на подъезде к железнодорожной станции. Этим займется компания ГУДСР.
