Собрать «электроВАЗ» и проехать на «Тесле» полстраны. Рассказы владельцев электромобилей в России
Электромобиль из «восьмерки»
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Юрий Попов, владелец автомобиля Nissan Leaf:
— Топливо дорожает с каждым годом, и расходы на бензин стремительно растут. Поэтому несколько лет назад я решил экономить и пересел на электротранспорт. Сначала вручную создал электромобиль на базе подержанного ВАЗ-2108. Купил машину за 30 тысяч рублей, вытащил из нее двигатель внутреннего сгорания, поставил туда электромотор, собрал батареи — и поехал. Почему «восьмерка»? Я не был уверен, что все получится. Можно приобрести Mercedes, но в случае неудачи автомобиль отправится на помойку: это большой финансовый риск.
«Электровосьмерку» я использовал полтора года. У машины был серьезный недостаток: после электронной модификации она стоила 600 тысяч, а внешне выглядела на 30 тысяч. Позже я купил подержанный автомобиль с более мощными характеристиками — Citroen Berlingo, чтобы тоже сделать его электрическим. Однако после реконструкции этой машины я окончательно осознал, что проще купить Nissan Leaf, в котором все продумано, и не париться.
Кроме денежных и временных расходов, после электронной переделки возникают сложности с ее легализацией. На дороге машину могут остановить автоинспекторы, попросить открыть капот и не увидеть двигатель внутреннего сгорания, а у водителя может и не оказаться документов о том, что машина стала электрической. Что делать?
Автоинспекторы не знают, хватит ли электрического вакуума в конкретном случае, чтобы останавливать кузов — изначально машину проектировали под вакуум двигателя внутреннего сгорания. Поэтому они отправляют экспериментаторов на специальный автополигон «НАМИ» — единственный центр в России, где можно испытать преобразованный автомобиль.
Там необходимо проверить не только тормозную систему, но и все остальные механизмы. За каждое отдельное испытание нужно заплатить 100 тысяч рублей, а потом еще и получить целую груду разрешительных документов. При этом никто не дает гарантий, что испытания пройдут успешно.
А на Nissan Leaf я езжу уже три года; нынешнюю машину приобрел в начале 2022 года. Мой автомобиль может проезжать до 150 километров. Я использую его только в городе, и мне этого хватает. Если нужно поехать на более дальние расстояния, пересаживаюсь в машину на бензине.
«Удобнее и в десятки раз дешевле»
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Алексей Садовский, эксперт по электротранспорту:
— Во-первых, в электромобиле нет никаких вибраций. Любой, даже самый продвинутый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) создает шум и дрожание. Во-вторых, выделяются моментные характеристики: электромобиль может ускоряться так, что ни одна бензиновая машина за ним не поспевает. В-третьих, это супердинамичный автомобиль. На обычной машине нужно переключать передачи, а на электрокаре такого нет. Даже не самый мощный электрический двигатель более динамичен, чем ДВС.
Но самая главная особенность и преимущество — это экономия на топливе. Даже если заряжаться от домашней розетки, все равно это в 15–20 раз дешевле, чем заправляться бензином: 140 рублей против 2 тысяч рублей — выгода очевидна. Кроме того, электромобиль меньше «ест» в городе: при движении он потребляет ровно столько, сколько нужно.
На обслуживании электромобиля также удастся сэкономить. В машине с ДВС нужно регулярно менять фильтр, раз в 8 тысяч километров, и это стоит от 5 до 15 тысяч рублей. В случае с электромобилем такой статьи расходов даже нет. То есть на 100 тысячах километров водитель может сэкономить не только до 100 тысяч рублей, но еще и свое время, потраченное на сервис.
Кроме того, в машине с ДВС нужно менять коробку передач, ролики, ремни, свечи и катушки зажигания, чего в принципе в электромобиле нет. Масло можно заливать раз в 50 тысяч километров. Кстати, его емкость — один литр, а не четыре-пять литров, как в бензиновом автомобиле.
Как и где заряжать электромобили
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Юрий Попов:
— В Свердловской области официально зарегистрировано более 150 электромобилей. За год это число увеличилось на 40–50%. В Екатеринбурге работает около 25 общедоступных и бесплатных зарядных станций, из которых всего две — быстрые. Они располагаются возле ТРЦ «Мега» и БЦ «Президент». А еще, согласно постановлению правительства, все автозаправки должны предоставлять станции для зарядки электромобилей. Но так происходит не везде. В итоге владельцы электромобилей окольно проводят розетки и выставляют их в программу Plugshare, чтобы другие тоже могли заряжаться.
Алексей Садовский:
— Все зарядки для электромобилей можно условно разделить на три типа. В первом случае речь идет об однофазной розетке на 220 вольт с тремя киловаттами мощности. Если емкость аккумулятора в автомобиле — 40 киловатт, то машина типа Nissan Leaf будет заряжаться около 14 часов. Tesla, Porsche Taycan или Audi e-tron с емкостями от 80 до 100 киловатт — 36 часов.
Во втором случае можно заряжать автомобиль переменным током от трехфазной розетки с 22 киловаттами. То есть если емкость батареи — 100 киловатт, такая машина зарядится за 5-6 часов. Хорошо, если водитель в это время может полюбоваться на природу или сходить в кафе.
А бывает, что такой возможности нет и надо поскорее ехать дальше.
И, наконец, чтобы зарядиться максимально быстро, существуют зарядки с постоянным током. В Европе и Китае такие станции могут давать до 150 киловатт мощности одновременно. Если аккумулятор электромобиля способен принимать такой ток, заполнит батарею на 100 киловатт за 40 минут. Для зарядки постоянным током нужно, чтобы на входе был переменный ток. На трассах далеко не везде есть такая возможность.
Как решить проблему? Нужно поставить накопитель на литиево-ионных батареях и, когда есть свободная мощность, заряжать батарею. Лучше всего делать это ночью, когда действует пониженный тариф на электроэнергию. Подъехал автомобиль, подключился, а система проанализировала свободную мощность в сети и переключилась на батарею. Кто сейчас занимается этим в России? Никто.
О недостатках электромобилей
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Алексей Садовский:
— Самый главный минус машины — электрический аккумулятор. При правильной эксплуатации на электромобиле можно проехать 100 тысяч километров, или пять лет. Но если аккумулятор выйдет из строя, придется выложить большую сумму. Если батарейка накроется, дешевле выкинуть весь автомобиль.
Батарея перегружается в жаркую погоду, особенно если после поездки по солнцу поставить ее на быструю зарядку с большим током. В таких случаях помогает жидкостное охлаждение. Но перегрев, безусловно, снижает срок работы аккумулятора.
Кроме того, со временем уменьшается емкость аккумулятора. Например, сначала можно было проезжать 600 километров, потом — 500 километров и так далее. В случае с Tesla, у которой есть приличный запас хода, эта проблема может быть некритичной, но если речь идет о Nissan Leaf, чья емкость уменьшилась со 150 до 80 километров, это уже сковывает.
Современные батареи с охлаждением реально проходят 300 тысяч километров и более. Да, теряется часть емкости, но ее достаточно, чтобы нормально эксплуатировать автомобиль и ничего с ним не делать.
Зимой пробег электромобиля уменьшается на 20–30% из-за холода. Если не установлено дополнительных обогревающих устройств на бензине, зимой значительная часть энергии уйдет на обогрев салона.
Еще существуют мифы о страшной пожароопасности электромобилей. Батарея даже при самом сложном ДТП заключена в мощный каркас, и сломать ее так, чтобы что-то замкнуло, очень сложно. Тем более сейчас применяются батареи, которые в принципе не горят. Они могут дымить, но не загораться. У ДВС проблемы с проводкой возникают намного чаще.
Как Tesla пережила поездку из Москвы в Екатеринбург
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Константин Осипов, владелец автомобиля Tesla Model 3:
— Два года назад я впервые сел за руль автомобиля Tesla, и у меня остались самые приятные впечатления. Сегодня у Tesla нет официального сервиса в России. Но поскольку этот автомобиль уже хорошо изучен, при возникновении проблемы специалисты подключаются и консультируют удаленно. Переживать об обслуживании не приходится: все умеют ремонтировать.
В начале 2022 года я приобрел новый Tesla Model 3. Вскоре после покупки вместе с друзьями и партнерами нашей компании Rival решили организовать автопробег на Tesla из Москвы в Екатеринбург. Мы хотели узнать, можно ли сегодня проехать на электромобиле такое большое расстояние и готова ли к этому зарядная инфраструктура страны. До нашего эксперимента некоторые водители тоже проделывали подобный путь, но часть дороги непременно передвигались на веревке или эвакуаторе.
Приключения начались почти сразу, как мы выехали за МКАД. Первую остановку решили совершить во Владимире. Специальная программа PlugShare показала, что в городе есть свободная и работающая зарядная станция. Но это оказалось неправдой: запустить зарядку не получилось. Позвонили в техподдержку, однако помочь нам не смогли. Вторая владимирская зарядка располагалась при гостинице, но и тут не повезло: другой водитель занял ее на семь часов.
Тогда мы поехали в Доброград. Предварительно связались с местными энтузиастами и убедились, что зарядная станция работает. На улице был мороз — минус 25 градусов, но нам приходилось экономить на обогреве салона, чтобы доехать до города. Местная станция оказалась запитана от отдельного генератора, поэтому когда мы врубили зарядку, услышали в соседнем контейнере такой громкий звук, как будто разгоняется паровоз. В итоге станция потарахтела, но заряжать не смогла.
Все шло к тому, что машина заглохнет, а мы замерзнем, если бы в дорогу Юрий Попов не собрал для нас мощное зарядное устройство. На счастье, рядом со станцией оказалась трехфазная розетка на 32 киловатта, куда мы на ночь подрубили машину, а сами уехали в гостиницу. К утру Tesla почти зарядилась. Если бы у нас не было такого устройства, то, скорее всего, мы бы подъехали к какому-нибудь гаражу, воткнули бы зарядку в обычную розетку и провели в Доброграде целые сутки.
На следующей остановке в Нижнем Новгороде я был уверен, что все пройдет гладко. Нас ждала быстрая зарядка на 50 киловатт. Однако когда мы воткнули шнур, программа выдала ошибку. В техподдержке сказали, что, скорее всего, прибор засыпало снегом. Благо в городе нашелся отзывчивый хозяин Tesla Model Y, который на своей базе соорудил мощную зарядку. Помню, как мы ехали к ней по промзоне и увидели за собой другую Tesla. Сразу прибавили газа, чтобы успеть первыми: вдруг эта машина тоже едет на зарядку? Оказалось, что это был сам хозяин. Автомобиль удалось зарядить за пять часов — не очень быстро, но хотя бы так.
К ночи мы доехали до Чебоксар. Оставили машину на медленной зарядной станции и пошли спать. Мы думали, что этого заряда будет достаточно до Казани, но температура воздуха резко опустилась и хода хватило только до Зеленодольска. В этом городе зарядная станция нас опять подвела, поэтому пришлось снова воспользоваться изобретением Юрия, подключив его к трехфазной розетке. Утром сели в машину, доехали до Казани и быстро дозарядились там.
От Казани до Екатеринбурга никаких проблем с зарядками не возникало. В Набережных Челнах, например, нам повезло: приехали к быстрой зарядке на минуту раньше Audi e-tron. В Челябинск мы не заехали, но побывали на Миассе, а еще на Тюбуке, где в зоне автоланча недавно починили зарядную станцию. Когда мы прибыли в Екатеринбург, оставалось еще 200 километров хода. Весь путь занял четыре дня: мы не гнали, потому что такой задачи и не стояло.
Из этой поездки я сделал один главный вывод: сегодня такие электромобили, как Tesla, в целом могут ездить по России на большие расстояния. Инфраструктура постепенно совершенствуется, поэтому дальше будет только лучше. Еще два года назад люди даже не пытались доехать своим ходом из Москвы в Екатеринбург.
Будущее за электромобилями?
 Фото: Антон Буценко, 66.RU |
|---|
Алексей Садовский:
— В премиальных жилых комплексах Екатеринбурга сегодня активно покупают электромобили, и у всех людей возникает одна проблема: не удается получить даже однофазную розетку в паркинге. Ресурсоснабжающие организации в лучшем случае разрешают использовать по три киловатта ночью. Автовладельцев это не устраивает. Проблема решаема: нужно контролировать свободные мощности в жилом комплексе. Как правило, всегда есть запас: постоянно используется далеко не вся выделенная мощность ЖК — особенно днем и ночью. А диспетчеризацию можно наладить.
К сожалению, многие УК не хотят этим заниматься, потому что это якобы лишняя для них работа. В одном из паркингов мы хотели установить розетку для электромобилей, а в УК сказали: «Ваши электромобили горят, поэтому мы ничего не будем ставить».
Скромное число зарядок в Екатеринбурге должно быть стыдным фактом для города, который претендует на статус третьей столицы России. Тем более одна из главных проблем Екатеринбурга — это загазованность. Еще вчера многие европейские города смогли снять этот вопрос, создав преференции для электротранспорта — власти снизили налоги автовладельцев, субсидировали отрасль, создали бесплатные парковки. Благодаря этому в некоторых городах доля электромобилей достигла половины от всего транспорта. При этом многие, конечно, располагают двумя автомобилями, чтобы за городом перемещаться на машине с ДВС (в декабре 2021 года депутаты свердловского Заксобрания от партии «Новые люди» внесли законопроект об отмене транспортного налога для электромобилей; параллельно администрация Екатеринбурга рассматривает предложение о том, чтобы оставлять электромобили на платных парковках бесплатно, — прим. ред.).
Юрий Попов:
— Люди интересуются электромобилями, но сомневаются и в основном не верят в их эффективность. Когда мы на предприятии собирали первые батареи для электромобилей, их дальность доходила до 200 километров. Нам говорили: «Вот когда будет 300, мы обязательно купим!» Когда мы смогли делать по 400, им захотелось 700. Недавно у магазина ко мне подошел человек и спросил, сколько проезжает мой Nissan Leaf. Я в шутку ответил, что одну тысячу километров. Он хмыкнул: «Всего тысячу? Когда будет две, тогда и куплю».
Пока мы не наблюдаем сильного роста цен на электромобили. Например, Tesla стоит в районе 3–3,5 миллионов — как и до событий на Украине. Некоторые модели незначительно прибавили в цене. Обслуживание электромобилей в основном сводится к ремонту подвески, поэтому владельцы таких авто не будут использовать больше проблем, чем владельцы машин с ДВС.
Развитие зарядной инфраструктуры продолжается. Иностранные компании перестали составлять конкуренцию по зарядным станциям, поэтому наша компания активизируется. Более того, представители западных фирм больше не получают комплектующие из европейских стран и обратились к нам, чтобы сотрудничать и покупать контроллеры нашего производства.
Со временем у людей будет меньше денег, поэтому они станут искать транспорт, который не требует дополнительных затрат. Электромобили будут пользоваться еще большим спросом.
Константин Осипов:
— От покупок электрокаров отпугивает их высокая стоимость. Машины стоят от двух миллионов рублей. Далеко не у всех россиян сегодня есть такие деньги. Самый дешевый электрический Jaguar стоит 5,5 миллиона, Audi e-tron— 8 миллионов, Porsche Taycan — 12 миллионов.
А инфраструктура со временем подтянется. Если через каждые 100–200 километров будет стоять зарядная станция, путешествия станут комфортными.
На Tesla люди по-прежнему реагируют особенно: подходят, радуются, фотографируются.
Недавно меня остановила полиция, когда я вез машину на оформление. У меня даже документов с собой не было. Инспектор лишь спросил: «Автопилот работает? Да? Ну все, езжай».
