Россия каждый год представляет свои электромобили. И где они?!
И не будет. По причинам, которые озвучим чуть ниже. Пока что вспомним самые яркие проекты электромобилей и гибридов, которые в этом десятилетии возили по выставкам, показывали инвесторам и первым лицам, но безрезультатно.
El Lada
Не первый, но очень яркий и знаковый опыт АвтоВАЗа в деле электрификации транспорта. El Lada на агрегатах первой «Калины» показали еще в 2012 году и даже наладили штучное производство. Да что там: ее пробовали продавать! Существенно ниже себестоимости (960 тыс. рублей) и без особых успехов. Часть машин уехала на Ставропольщину — наматывать тестовые километры в такси, да там и осталась.
 Фото: архив 66.RU |
|---|
Технически машина была весьма простой и незатейливой: электромотор под капотом, батареи перед задним свесом, 130 км/ч максималки, 0–100 за 14 сек. Зарядка аккумуляторов — от бытовой сети или фаст-чарджеров.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
По разным данным, произведено порядка 100 штук, большинство из которых ушли на юг России, как я уже говорил. При этом сказать, что El Lada канула в Лету, нельзя: ее наработки годы спустя перекочевали в следующий Е-проект АвтоВАЗа.
Lada Vesta EV
Электрическая версия «Весты» — вещь очень странная. Ее без всяких предварительных анонсов презентовали на фестивале (!) авторской (!) песни (!!!) в Сосновом Бору. Говорят, чтобы попасться на глаза чинам из «Росатома» (ведомство этот фестиваль и проводило). Те же языки говорят, что для «Росатома» же была заказана партия в 3–6 тыс. шт. Vesta EV, которые свет, очевидно, не увидели, но официально ни заказ, ни дальнейшую судьбу проекта не комментируют.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Техника Vesta EV копирует El Lada почти полностью за вычетом некоторых компоновочных решений и возросшей емкости аккумулятора (машина-то тяжелее «Калины»). У «Эл Лады» в батарее было 79 ячеек, у Vesta EV стало 87. Емкость выросла символически (с 23 до 25 кВт*ч), зато расчетный запас хода остался тем же — 150 км. |
О машине много говорили в 2016-м, она очень понравилась министру промышленности Мантурову (один экземпляр даже купил), на ВАЗе ждали удешевления аккумуляторов, чтобы «электрификация автомобилей среднего ценового сегмента стала возможной». Но что-то (всё) пошло не так, и на конвейер электрическая Vesta не встала, говорить про нее тоже перестали.
Matrёshka
2016-17 годы вообще были громкими по части российских Е-премьер. Так, где-то параллельно с АвтоВАЗом свой электробус представил завод Volgabus. Это не легковушка, а грузопассажирский транспорт на модульной платформе, еще и с автопилотом. Звали его «Матрешка» за широкие возможности трансформации, возили по выставкам и обещали вот-вот запустить в серию (в 2018-м).
Серии не вышло, но несколько экземпляров собрали и отправили в московский политех. Пока на этом все. Формально, «Матрешка» жива — работает сайт, доступна документация проекта. Но в прошлом году СМИ сообщили о фактической остановке работ по «Матрешке» — не хватило ресурсов, технических и финансовых.
УАЗ Профи Гибрид
Еще одна весьма громкая премьера последних лет — грузовик-полуторка от УАЗа с батарейками и электромотором, разработанный совместно с НАМИ. Силовая установка сделана по заумной схеме последовательного гибрида. То есть там бензиновый ДВС есть, но он не связан с колесами — работает как генератор для подпитки батарей. В этом случае расход топлива — 7,6 л/100 км в смешанном цикле. Но можно и не расходовать вовсе — батарейки должно хватить на 74 км.
Проект, судя по всему, живет и развивается, только точных сроков выхода нет. Если в 2017-м на «Иннопроме» в кулуарах говорили про 2019-й, то сейчас срок сдвинулся на неопределенность с припиской «Серийное производство планируется начать после прохождения всех необходимых испытаний».
ZETTA
Последний на данный момент и самый странный проект. Во-первых, тольяттинские инноваторы выпрыгнули из ниоткуда и сразу с обещанием до конца 2019 наладить серийное производство. Во-вторых, машина выглядит так, будто ее рисовали с прицелом никогда и никому не то что не продавать — не показывать даже. В-третьих, в движение ее приводят загадочные «мотор-колеса Дуюнова». Ни одного индустриального, серийного, продукта с ними я найти не могу, из чего делаю вывод, что это что-то вроде другого инновационного двигателя, «роторно-лопастного мотора», который нам обещали на Ё-мобиле. Результат все помнят?
Пока же нам обещают электромобиль на модульной платформе, из которого можно будет сделать хоть развозной фургончик, хоть каршеринговую машинку с запасом хода в 200 км и по цене от 450 000 рублей. Мысленно пожелаем тольяттинцам удачи, а при случае даже сделаем удивленное лицо — мол, как так, все составляющие успеха были, почему же опять не получилось?!
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
Кстати, почему не получается
Ответы банальны и лежат на поверхности: в России нет рынка электромобилей, как нет и ниши с электромобилями. Так, в I квартале 2019-го, согласно «Автостату», в России продано 66 единиц электротранспорта, а всего по стране на учете стоит 3,6 тыс. таких машин — то есть даже не 0,01% всего автопарка. О какой «Эл Ладе» тут может идти речь — не совсем понятно: классическим бизнесом производство столь невостребованной техники назвать нельзя.
При этом не все так безнадежно, как кажется. Праворульный и б/у-шный Nissan Leaf первого поколения в нашей стране пользуется устойчивым спросом, и если какой-то из вендоров сможет сделать прилично выглядящую машину с габаритами «Лифа» и ценником подержанного «Лифа» (~ 800 тыс. рублей), то электрификация автопарка как-то пободрее пойдет. А пока рыночная цена той же «Весты» EV (по оценкам) стоит на отметке 3 млн рублей, никакой илономасковщины ждать не стоит, конечно.
