 Фото: 66.RU |
|---|
Деда
«Джип Виллис» по-простому, хотя вообще-то Willys MB или вовсе Ford GPW. Совершенно иконическая вещь, узнаваемая по одному лишь силуэту — как VW Kaefer или Porsche 911. Славой своей обязан главным образом полному приводу: легковушек с такой проходимостью в Красной армии в 41 году попросту не было.
 Фото: 66.RU |
|---|
История первого «Джипа» витиевата. В тендере американского правительства на создание военного автомобиля повышенной проходимости участвовали сразу несколько крупных игроков, а победили не те, кто богаче, а те, кто умнее. Но не такие богатые.
 Фото: 66.RU |
|---|
В итоге компания Willys-Overland попросту не справлялась с нужными объемами производства, и для их наращивания пришлось прибегнуть к помощи вчерашних конкурентов по тендеру. Поэтому в разные годы «Виллиса» выпускал и Overland, и, например, Ford. Именно к «Форду», кстати, и восходит культовое название «Джип», впоследствии ставшее торговой маркой и нарицательным для всех внедорожников. Одна из версий появления названия — аббревиатура «Джи Пи Дабл Ю».
 Фото: 66.RU |
|---|
«Джи пи» стало «джипом». Willys стал легендой: легкий, проходимый — мог доставить командование и личный состав туда, куда и пешком-то не сунешься. А его карбюраторный 54-сильный мотор хоть и был капризен по части низкооктанового советского топлива, но поддавался калибровке и починке даже в полевых условиях.
 Фото: 66.RU |
|---|
Но тут не вижу смысла пересказывать историю — в свое время мы делали большой сюжет про «Виллис», который, несмотря на винтажность VGA-картинки, актуальности не потерял:
Внук
Wrangler буквально кричит о своем наследии: силуэт «деда» встречается на рычаге КПП, колесных дисках, на кромке ветрового стекла и в оформлении бортового компьютера.
Даже не знаю, чего в этом больше: гордости за предка и корни или ситуативного маркетинга вроде «скидок ветеранам в нашем супермаркете» и «наклеек на автомобили к 9 мая». Хочется думать, что все-таки первое.
По меньшей мере, сделано со вкусом и без пошлости типа «Дед велел немца не мыть» на замызганном «Логане».
Но и без этих пасхалок совершенно очевидно, откуда растут ноги (и геометрическая проходимость) у нового «Рэнглера». Потому что наследие здесь не только в стикерах, но в идеологии: в основе, как и 78 лет назад, рама, а подвески всех колес — зависимые. Большинство кузовных панелей (двери, крыша, боковины багажника) отстегиваются, делая единение с природой максимальным.
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Привод — постоянный полный, раздатка с понижающим рядом, блокировки (в максималке — переднего и заднего мостов). Из веяний XXI века — многодисковая муфта в раздаточной коробке, которая автоматически и шустро подключает/отключает передний мост в режиме 4H Auto. Но в остальном-то — все оттуда, из 41-го — за полвека до гегемонии моноприводных кроссоверов на «девятнадцатых» дисках с низкопрофильной резиной. |
Хотя в остальном, конечно, цивилизационная пропасть. И не только с «дедом», но и отцами-братьями более поздних лет. Jeep сдался и тоже пошел на даунсайзинг с наддувом. Никаких больше рядных «шестерок» или V6, только два литра, только 4 цилиндра, только наддув, только… Хардкор?
 Фото: фирмы-производителя |
|---|
| Старинный V6 Pentastar по-прежнему доступен в Канаде и США, но к нам привезли только двигатель уже «фиатовской» эры из семейства Global Medium Engine. Этот 4-цилиндровый агрегат создавали с прицелом на европейский рынок и ставят во все подряд модели концерна FIAT-Chrysler: от Alfa-Romeo Guilia и Stelvio до семиместного Jeep Grand Commander. |
Не хардкор, конечно: по ощущениям — секунд 10 до первой сотни (паспортных данных нет), но проблема не в абсолютных значениях — фиатовский турбомотор туповат на старте, на перемещения акселератора откликается с весьма ощутимой задержкой. А вот «в пол» едет ух как! Настолько «ух», что трассовые обгоны даются ему буквально по щелчку — как Таносу, который всех убил.
Другой вопрос, насколько обгонные возможности важны для автомобиля на мостах и с фронтовой родословной? Вот и я думаю, что не очень — куда важнее было бы не ловить ненужные заминки, уходящие на раскрутку турбины, пока сидишь в грязи — там-то каждая миллисекунда важна, чтобы не зарыться. Но ничего не поделать — издержки другой войны: за экологию и выбросы.
 Фото: 66.RU |
|---|
С той же «войны» — 8-ступенчатый автомат с мелко нарезанными передачами для пущей топливной экономичности. Война, правда, проигранная на старте, потому что с аэродинамикой бронепоезда, сухой массой 2 тонны, да на «кроссоверной» резине с весьма агрессивным протектором, ты хоть 9 передач нарежь, а никуда не денешься от 15±л/100 км в смешанном цикле да с вылазками на природу.
 Фото: 66.RU |
|---|
Зато в другой борьбе — за молодого и современного покупателя — Wrangler бьет прицельно и кучно. Он не чурается армейского аскетизма, но и буржуазные ценности ему не чужды. Вместе с тем он пытается то и другое как-то сочетать, поэтому анимированная приборная панель в интерьере соседствует с простецкими сеточками-кармашками на дверях, а навороченная медиасистема с камерой заднего вида и отображением телеметрии (включая текущий крен/тангаж) — с квадратными зеркалами.
Буржуазного тут, конечно, больше, а армейского — скорее, опять референсы и пасхалки. Wrangler весьма недурственно отделан, также недурственно оснащен. Хотя за условные 4+ миллиона сегодня покупатель вправе требовать большего.
Но на любое брюзжание типа «Че-т у тебя экран какой-то не 4К» он вполне резонно может ответить, мол, тебе пиксели или ехать? Куда угодно и не разбирая дороги? Думаю, если смотришь в сторону «Рэнглера», то, конечно, второе. Тем более что это у него выходит естественно (нативно, как сейчас принято говорить). Когда твердое покрытие сменяется нетвердым, а местами еще и не оттаявшим, как-то и невдомек, что тут мосты, тяжелая рама и козление на асфальте, — идешь, в общем-то, тем же ходом, каким и шел.
 Фото: 66.RU |
|---|
Но с прицелом на нетвердое покрытие, конечно, куда логичнее смотреть на короткую версию. Не только потому, что ее облик более каноничен и «виллисоподобен», но и потому, что она тупо короче на полметра и на те же полметра короче его база. А это значит, что сесть на нем чуть сложнее, а заехать можно дальше.
Длиннобазный Wrangler ценен другим: на нем не страшно передвигаться по асфальту и на хорошей скорости. Признаться, я ожидал чего-то вроде «УАЗа Патриот», схожего по конструкции и идеологии, но нет. На Wrangler не страшно ехать не то что 80 — на нем все 101 км/ч можно топить! Не отлавливая рулем на прямых, не пытаясь удержаться в рамках одной полосы, не потея от вращения длинного (> 3 оборотов) руля. Все-таки даже из конструкции «рама+зависимая подвеска» можно выжать приличную управляемость, если у авторов руки выросли с правильного конца.
 Фото: 66.RU |
|---|
И в этом, конечно, принципиальное отличие внука от предка. Да, он всеми силами старается чтить (не ленточками, но фактурой) память о, но создан все-таки уже с прицелом на более богатую и затейливую жизнь. В которой есть место не окопам и грязи, но променаду — и, опционально, грязи. А вот за то, что этот променад в принципе возможен, спасибо исключительно деду. Дедам. Дедулям.
 Фото: 66.RU |
|---|
Jeep Wrangler и дедуля: ТТХ
| Паспортные данные | Willys MB | Jeep Wrangler |
|---|---|---|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 |
|
|
 Фото: 66.RU |
|---|
| За тестовый автомобиль благодарим «Восточный ветер», за помощь в организации и проведении съемки — Музей военной и автомобильной техники УГМК |