«Нулевые выбросы СО2» — самый частый и весьма гаденький манипулятивный прием, к которому прибегают производители и пропагандисты электромобилизации. Электричество само себя не выработает: чтобы его получить, зачастую надо что-нибудь сжечь — те же углеводороды, уголь или газ. Есть, конечно, солнечные панели и ветряки, но их доля в мировой выработке энергии сравнительно мала — 2-3%.
Чаще (62%) все-таки жгут.
И СО2 в атмосферу все равно попадает. Мы решили представить, что будет, если заменить условный дизельный (значит, невероятно грязный) Passat (Jetta, Tiguan etc) с 2.0 TDI экологически чистыми «Теслами» схожего размера. Какие будут эквивалентные выбросы двуокиси углерода в этом случае в пересчете на каждую машину при усредненном пробеге 15 000 км? В первом приближении картина такая:
 Фото: 66.RU |
|---|
В этом контексте дизельный седан выглядит не таким уж и грязным, особенно если учесть, что 40% мировой энергетики — это как раз сжигание угля. Но ведь B7-й Passat мы взяли не просто так: во-первых, он есть во всех регионах; во-вторых, до известных событий он был весьма популярен (> 150 000 шт/год только в Европе); в-третьих, эта модель оказалась в центре того самого дизельного скандала, когда американские регуляторы поймали VW на занижении вредных выбросов. Я не нашел точной цифры, русско- и англоязычные источники говорят про реальные выбросы «в 5—40 раз выше заявленного» (в оригинале — «up to 40 times»). В «40», конечно, верится с трудом — это почти 5 кило грязи, которые вылетают из выхлопной трубы каждый километр — поэтому мы для сравнения взяли значения «х5» и «х20 раз» больше номинала.
 Фото: 66.RU |
|---|
Я, конечно, даже в «х5» не верю — это, скорее, относится к каким-нибудь ЯМЗ, но не арийскому TDI. Но где я, а где американские регуляторы, поэтому ради выпуклости картины цифры все-таки привел. Если же не брать их в расчет (или поделить надвое-натрое), а смотреть номинальные значения, то Tesla Model 3 сделает наш мир чище только в том случае, если электричество для нее будет добываться исключительно на газовых ТЭЦ, АЭС, ну, или шумом прибоя и ветряными мельницами. Но дышать в любом случае будет легче, потому что сегодня в крупных городах до 70% загрязнений приходится на автотранспорт.
 Фото: 66.RU |
|---|
| Угольная станция в Нидерауссеме, Германия. Третья по выбросам во всем ЕС. Очень своеобразные ощущения — ехать мимо нее на «эко-дружелюбной» гибридной «Панамере» |
Еще надо понимать, что выбросы СО2 на ТЭЦ разных стран и регионов разные. Так, во Франции на выработку 1 кВт*ч в воздух улетает в среднем всего 79 гр СО2 (хвала атомной энергетике!), в Германии — уже 460 гр CO2, а в Китае — так вообще все 760 (не хвала угольной энергетике). Поэтому «нулевость» выхлопа электромобиля в каждом из этих регионов будет не вполне равнозначной.
Но будет.
Дмитрий Горчаков, научный сотрудник в Eksorb, популяризатор науки:
— Электроэнергия вырабатывается разными способами, но большинство из них приводит к меньшим удельным выбросам, чем при сжигании топлива в двигателях внутреннего сгорания. Поэтому даже в странах с высокой долей самых грязных по выбросу CO2 угольных электростанций, как, например, в Китае, электрокары будут «выбрасывать» меньше углекислоты, чем обычные авто. Ну а в Европе, особенно в странах с высокой долей безуглеродной энергетики, (АЭС, гидро-, ветро- или солнечных станций), электрокары могут оказываться в разы чище.
Средние выбросы CO2 для выработки 1 кВт*ч в разных странах и регионах, г CO2/кВт*ч
в общем, есть подозрение, что бензиновые двигатели надолго (пока нефть не закончится, хотя, как пишут в некторых источниках, нефть возобновлямый ресурс)
Тогда надо считать всё - изготовление/хранение/использование
И не факт что УВ топливо в этом случае в проигрыше.
А на счет что выработка электричества дает меньше СО2 - разница однозначно гораздо меньше чем пытаются показать т.к. кпд всех устройств начиная от генератора и заканчивая аккумулятором автомобиля - всяко меньше 100%
Кому-то выгодно чтобы все считали, что электричество - панацея от загрязнения планеты.
утилизацию еще забыл. Особенно актуально для атомной энергетики и самих аккумуляторов.
Мы решили остановиться только на эксплуатационном цикле автомобилей и выбросах за время эксплуатации. Тут хотя бы вводные есть, в отличие от загадочной утилизации, влияние которой на среду в числовых параметров надумаешься высчитывать.
По мне - так гораздо экологичнее было бы производить всё максимально надежное и долговечное.
Насчёт долгосрочной перспективы, включая утилизацию, электромобиль, кстати, выглядит предпочтительнее: в нём тупо меньше деталей. Хотя с массовой утилизацией батарей вопрос и правда открытый: как бы это одной не перевесило все бонусы меньшего числа деталей.
к ним целая армия старых легковых драндулетов.
Кроме того в отличии от ДВС, место загрязнения и место использования электромобиль это разные места. Это позволит еще быстрее прийти к нужным показателям по чистоте воздуха.
Ну потому что углекислый газ считать за выброс...