Как-то вышел к дому покурить и глазам не поверил — у подъезда стоит новенькая CX-9. Не ушел, пока не дождался владельца. Ну, просто интересно посмотреть на человека, который немалую гору денег выложил не за BMW/Mercedes/Audi, не за Lexus или Infiniti, а за «Мазду».
Сосед оказался человеком здравым: толщина бренда его не сильно волнует, волнуют потребительские характеристики. А они у нового «Цэ-икса» и правда на уровне, а то и выше, чем у некоторых прямых конкурентов. Например, CX-9 легче «Хайлендера» и «Соренто», хоть и крупнее их. Давайте теперь со всеми этими нюансами разбираться.
«Знакомьтесь: Гаргантюа»
Mazda CX-9 куда крупнее соперников: габаритная длина переваливает за 5 метров. При этом у самого крупного кроссовера KIA багажник больше на 20 литров (1 662 л vs 1 641 л), уж не говоря про Kodiaq (1 980 л). Хотя про последний, мне кажется, привирают.
Вместе с тем, трудно представить ситуацию, при которой багажник CX-9 будет забит на все 100% — настолько он необъятный. В принципе, место остается даже при всех задействованных рядах сидений, а уж если их все сложить, то, наверное, старенький Demio влезет в полный рост.
Обратите внимание, что пол при сложенных креслах — ровный, но сам отсек получается довольно узким — много пространства съедают массивные подлокотники для пассажиров третьего ряда. В том числе из-за этого сидеть там не так вольготно, как на третьем ряду пресловутого Sorento Prime (но куда лучше, чем в «Кодьяке»). Основная проблема не столько в запасе места для ног, сколько в низко установленной подушке, из-за чего поза при сидении выходит согнутой и не слишком естественной.
Лаз на третий ряд не автоматизирован: средний диван надо складывать/двигать вручную. Открывающийся при этом проход не сказать чтобы широк — массивными зимними ботинками цепляешься.
Зато второй ряд — образцовый. Во-первых, по запасу места. Во-вторых, по функционалу. Так, средним пассажирам доступен обогрев и свой блок климата. А еще диван можно двигать в продольной плоскости, варьируя запас места для пассажиров третьего ряда или багажа. Ну, и в целом тут все хорошо: места для ног в избытке, по ширине — с запасом. Даже торец подлокотника деликатно «подрезан», чтобы было пространство для коленей среднего пассажира.
Насколько CX-9 гостеприимен для пассажиров, настолько же добр к водителю. И сиденье универсальное, и обзор по сторонам нормальный, и инструментарий сгруппирован логично. С предшественником, конечно, сравнений быть не может никаких: у прошлого CX-9 была совершенно бюджетная пластмассовая отделка, на которую уже в 2013-м смотреть было стыдновато. Теперь владелец может сюда экскурсии водить и хвастаться. Но не всем. Подробнее — на интерактивной графике ниже:
«Девять» пишем — «шесть» в уме
Думаю, не одного меня посетила мысль о том, что если отбросить исполинские габариты и просторный салон, то перед нами типичная Mazda последних лет. Более того, если совсем огрублять, то кажется, будто инженеры взяли вполне успешный CX-5 и немного растянули да расширили.
От таких выводов оберегает один момент: на CX-9 в наших краях дебютировал принципиально новый мотор — это 2,5-литровая наддувная четверка, которую для нас дефорсировали с ~ 250 до 231 л.с. и 420 Н*м. И вот это уже не просто растягивание CX-5, это уже интересно! Последняя турбированная Mazda, с которой я имел дело, — это CX-7. Он пожирал топливо как не в себя, но при этом выдающейся его езду назвать было сложно.
Турбовый CX-9 с обкатанным мотором ест в районе 9–10 «смешанных» литров, и езда — вполне выдающаяся. Ну, на фоне атмосферных американских конкурентов вроде того же «Хайлендера». И на фоне 2,5-литровых атмосферных же «Мазд», например. Все дело в том, что с появлением наддува в характере этого кроссовера обозначились не только крайности вроде полностью продавленного акселератора, но и полутона — когда педаль можно не топтать с остервенением, а лишь немного прижать — и получить ускорение.
В итоге сил, вроде, и немного, но за счет высокого крутящего момента нелегкая и немаленькая машина едет вполне себе как легкая и маленькая. Единственное, надо перетерпеть небольшую заминку при старте — пик момента выдается с двух тысяч оборотов где-то. Но тут многое зависит от того, есть ли с чем человеку сравнивать. Если, скажем, пересаживаться даже с «Мазды» того же объема, но без наддува, прием с места как минимум впечатлит.
По части настроек подвески — полное дежа-вю с прошлым поколением. Тот кроссовер тоже был настроен не по-американски — без этой вот езды враскачку и развалочку. При переезде на другие агрегаты характер остался прежним: CX-9 снова хорошо и ровно стоит в поворотах и снова гулко брыкается огромными 20-дюймовыми колесами. Это, пожалуй, единственная к нему претензия с точки зрения плавности хода: там, где подвеска справляется с буграми, упруго сжимается-разжимается при контакте с ямами, колеса начинают отстукивать. Но чтоб этот отстук послушать, надо ехать на грунтовку, а лучше — в карьер.
Если же брать набор городских препятствий в виде рельсов и раскопок коммунальщиков, то здесь Mazda CX-9 держится бодрячком и почем зря пассажиров не тревожит. Аналогично с шумоизоляцией: на высоких магистральных скоростях спереди слева появляются характерные присвисты, но в бытовых условиях ни ветер, ни шины, ни мотор тем паче звуками не досаждают. И вот тут я бы все-таки закольцевал про мотор, раз уж помянули. За океаном эта 2,5-литровая турбочетверка уже дебютировала на седане Mazda 6. Поэтому я все время нашего знакомства с CX-9 волей-неволей ехал и прислушивался к ощущениям, представляя, как поедет легкая, озорная, острая «шестерка» с этим двигателем… Есть шанс узнать до конца года.
А пока закруглимся с CX-9, у которого в активе наконец-то хорошие мотор и интерьер и который просто обязан отвоевать свою долю в сегменте исполинских кроссоверов. Одно нехорошо для него: со дня на день стартует обновленный Sorento Prime с более просторным третьим рядом и дизелем. И как бы тут опять CX-9 на его фоне не потерялся…
Mazda CX-9 (2018): выводы и ТТХ
| Mazda CX-9 | паспортные данные |
 | - 2,5 л / 231 л.с. / 420 Н*м
|
 | |
 | - Спереди: независимая со стойками McPherson
- Сзади: независимая, многорычажная
|
 | - 0–100 за 8,6 сек.
- Max — 210 км/ч
|
 | |
 | |
 | - Д/Ш/В: 5,075 / 1,96 / 1,74 м
- База: 2,93 м
|
 | |
 | |
| |
| За тестовый автомобиль благодарим «Mazda Автоплюс» |
Ледовый автодром «КУБА» — крупнейший зимний автоспортивный комплекс России: гоночные трассы, площадка для занятий и прокат. Подробнее — по ссылке.
Пардон, но у меня информация напрямую от российского представительства Nissan. И ей уже два месяца как: официально о прекращении продаж Pathfinder и Sentra было объявлено в середине ноября прошлого года.
Официальная причина - низкие продажи: за 16й год удалось сбыть только 1,5 тыс "Пафиков". Поэтому их место на конвейере распределили между Кашкаем, Хтрейлом и Мурано.
В данный момент Pathfinder не представлен в конфигураторе на официальном сайте Ниссан в России.
Я допускаю, что где-то остались складские запасы, которые сейчас дораспродают. Как до сих пор продают Мурано прошлого поколения, хотя его сменщик появился в 2016-м.