«…Автомобили большего размера приносят больше прибыли. Мы от одного «Марка» получили такую же прибыль, как от десяти «Фальконов». Она достигла поразительной суммы — две тысячи долларов на один автомобиль. Более того, выручка стала поступать так быстро, что мы едва успевали ее фиксировать. В наш лучший год одно лишь отделение «Линкольн-Меркьюри» принесло фирме почти один миллиард долларов прибыли — это наибольшая удача за всю мою карьеру».
Ли Якокка, «Карьера менеджера»
Если верить старику Якокке, экс-президенту Ford, под его началом Lincoln переживал едва ли не лучшие годы. Таких в истории бренда было немного: до появления линейки Mark премиум-подразделение «Форда» генерило сумасшедшие убытки — их продажи в 50–60-х не покрывали даже производственных издержек. С выходом третьего поколения «Марка» ситуация начала выправляться, а уже VII поколение приносило компании наибольшую выручку.
Отчасти успех был связан с дизайном, отчасти — с передовым (даже по нашим временам) оснащением. А еще — с грамотным маркетингом, пиаром и BTL: для презентации «Марков» арендовались голливудские павильоны, ювелирные магазины, а однажды новый Mark выкатили на торжественный обед Ассоциации американских издателей.
За океаном, то есть у нас, не только Mark VII, а Lincoln вообще известен не так чтоб сильно: навскидку многие из вас вспомнят, скорее всего, только парадно-свадебный Towncar (он же «Такая только у меня и у Майкла Джексона»), отдельные знатоки припомнят огромный внедорожник Navigator, пользовавшийся в 90-х популярностью в определенных кругах. На этом, пожалуй, всё: американские машины у нас почему-то всегда были не в почете, тем более — американский премиум, из которого только Cadillac был официально представлен и добился каких-никаких успехов.
Тем не менее как минимум десяток седьмых «Марков» ездит по стране, и один — у нас тут. На 100% оргинальный, в полностью работоспособном состоянии и даже с родными документами.
Технически это помесь «Мустанга» и «Фейрмонта»: от первого здесь пятилитровый мотор, от второго — платформа Fox с «Макферсоном» спереди и неразрезным мостом сзади.
| |
| Отдача пятилитрового V8 варьировалась от 150 л.с. / 366 Н*м в 1986–1987 гг. до 225 л.с. / 407 Н*м в моделях последних лет. В качестве альтернативы был доступен дизель авторства BMW, но таких машин почти не осталось — их производили всего два года. |
Подвеска с пневмобаллонами по кругу. Причем в отличие от современных автомобилей каждый баллон тут накачивается отдельно со специального пульта.
Сегодняшний хозяин автомобиля перебирал пневматику вручную, пульт собирал тоже сам. Одновременно поднимать и опускать можно хоть одну, хоть все подушки разом: главное, чтоб они занимались одним делом — или накачивали, или стравливали воздух.
| |
| Крайние положения подвески: максимально поднятая и максимально спущенная. |
Но это, конечно, не главное ноу-хау тех лет: Mark VII оснащался усилителем руля, 4-канальной ABS, бортовым компьютером и климат-контролем. Отдельно упомяну подкачку разных валиков водительского кресла: даже сегодня не у всех премиум-производителей такая опция предлагается! Подробнее — на интерактивной графике ниже.
Ну, и стоит ли повторять, что всё работает, несмотря на более чем четвертьвековую историю автомобиля? При 59 000 миль на одометре пневматика надувается, люк открывается, кресла регулируются, а пятилитровый V8 исправно заводится даже после зимнего 7-месячного простоя.
В оригинале пятилитровый «Континенталь» делал 0–60 миль/час (~ 96 км/ч) за нормальные такие 8 секунд, что при массе без малого две тонны тянуло на подвиг. 27 лет спустя, конечно, часть «лошадей» убежала, но и тех, что остались, хватает, чтоб поднять пыль под выхлопной трубой.
При этом мустанговских спецэффектов, вроде дымящих покрышек, требовать от него не стоит: все-таки — несмотря на агрегатное родство — автомобиль задумывался для совершенно других целей: тихо, степенно, вальяжно фланировать вдоль набережной где-нибудь в Майами или по Беверли-Хиллс в сторону голливудских холмов. И с этой задачей он отлично справляется даже в таком преклонном возрасте.
Но не ждите премиального комфорта для задних пассажиров: машина, конечно, огромная, но колесная база — лишь чуть-чуть больше, чем у актуального KIA Rio, и точь-в-точь как у Peugeot 408. Это идет сильно вразрез со словами всё того же Ли Якокки, который называл «Марки» — ни много ни мало — «Роллс-Ройсами» в американском автопарке. Lincoln тех лет, конечно, был оснащен шикарнее, чем британские автомобили, но по части заботы о пассажирах до них не дотягивал.
| |
| Изначально задний диван не комплектовался ремнями, а водительское место — эйрбегом. Но к концу 80-х требования безопасности ужесточились, и у «Марков» поздних лет появилось то и другое. |
Как не дотягивает до «Роллсов» в своей коллекционной ценности: даже в родной, американской прессе этот «Марк» называют «забытой машиной» — может, потому что на нем не ездил Майкл Джексон или звезды NBA или потому что такого не было в коллекции молодого Трампа. Хотя «непопулярным» Mark VII назвать тоже нельзя: вопреки высокой цене (25–30 тыс. тогдашних крепких долларов!) он разошелся неплохим тиражом — свыше 190 тыс. автомобилей за девять лет.
Сегодня вполне живые экземпляры можно приобрести в пределах двух миллионов рублей: конкретно этот хозяин готов отпустить за 1,8 млн — небольшие для янгтаймера деньги.
| Lincoln Mark VII | Паспортные данные |
 | - V8 / 5 л / 225 л.с. / 407 Н*м
|
 | |
 | |
 | - 0–60 миль/час за 8 сек.
- Max. — 193 км/ч
|
 | |
 | - Д/Ш/В: 5,1 / 1,8 / 1,3 м
- База: 2,75 м
|
 | |
* стоимость конкретно этого экземпляра
66.RU
