Двести. Миллионов. Машин. Как устроен самый огромный авторынок мира

Кормилец

Это не метафора: есть целые концерны, которые китайский рынок буквально вытаскивает с того света. Далеко ходить не надо: PSA Peugeot-Citroen, устав от европейских и латиноамериканских убытков, в 2014 г. все силы бросил на Китай и теперь радуется росту продаж на 72% в год.

Фото: фирмы-производителя
В прошлом году Китай стал вторым по объему рынком новорожденного премиум-бренда DS: в 109 салонах продается каждый пятый автомобиль этой марки в мире.

Или взять «Хонду». Мы тут про нее уже и забыли, а в Китае их линейка насчитывает не 3–4 модели, а (sic!) 20. Оттого и продажи в 2016-м перевалили за 1,2 млн штук. Это, на минуточку, почти как весь авторынок РФ за 2016-й.

Фото: 66.RU
Honda бьет по Китаю кроссоверами. Помимо компактного HR-V (на фото) есть UR-V и XR-V, о которых мы даже не слышали.

Ну и в целом: на 1,4-миллиардный Китай в 2016 г. пришлось почти 15% общемировых продаж — 24 377 000 штук. А автопарк в 2017 г. достиг 200-миллионной отметки.

Фото: 66.RU

Стоит ли удивляться тому, что мировые гранды молятся на Китай? Тому же Volkswagen (№1 по продажам) он делает едва ли не основную кассу. Поэтому в китайский автопром вваливается всё больше и больше средств, а в угоду китайскому потребителю создаются отдельные модели.

Фото: 66.RU
Это не растянутый Mondeo — это Taurus. Известен в основном на рынках Китая и США. В Европе и РФ, конечно, не представлен.

Например, вы не найдете не то что в нашем — в немецком и даже японском конфигураторе — «Мазды» модель CX4 — это китайский эксклюзив. Аналогичное грядущее «пятидверное кросс-купе» от Skoda, я так подозреваю, тоже станет China-exclusive моделью. То есть не подозреваю, а слышал в кулуарах. Но официального подтверждения нет.

Фото: 66.RU

Вавилон

Честно признаться, такой пестроты марок-моделей я не встречал нигде. «Развитые» рынки характеризуются устоявшимися потребительскими предпочтениями и вкусами. Миллиардный Китай еще в поиске, поэтому там потребляют всё, что дают: седаны, хэтчи, купе, пятидверные купе, кроссоверы, конечно.

Фото: 66.RU

Отдельно удивило обилие минивэнов: не самая многодетная вроде страна, но 7–8-местные машины встречаются повсеместно.

Фото: 66.RU

Производители, похоже, тоже до сих пор в поиске ключа к китайскому потребителю, поэтому дают всё, что есть. Особенно в глаза бросается, конечно, Volkswagen. Их и так часто упрекают в обилии «сосисок разного размера», но в Китае их модельный ряд этой однотипностью грешит как-то особенно сильно. Ну и с названиями путаница. Смотришь — вроде наш Polo sedan, судя по боковинам, а это Jetta.

Фото: 66.RU

Глядь — стоит Jetta, а это вообще-то Sagitar. О, а вон тот — точно Polo sedan. Нет, Santana — как Карлос, только VW.

Фото: 66.RU

Вижу — Passat. Пригляделся — Magotan. Он как Passat, только еще больше. Passat тоже есть, но на наш не похож.

Фото: 66.RU

Что еще бросается в глаза — так это любовь китайцев к габаритам: специально под них многие модели получают модификации с удлиненной колесной базой. А еще любят украшения типа красных ленточек на глушитель или зеркало.

Фото: 66.RU

Что до кроссоверов, то обычно лепят все доступные опции типа порогов, накладок на бампера и пороги. Модели местных производителей идут в таком виде прямо с конвейера.

Коммунистический капитализм

Понимая всю важность себя для мировых производителей, Китай в протекционистских мерах пошел куда дальше России. Ну, вы помните, сколько стонов было со всех сторон, когда в 2009-м взвинтили ввозные пошлины, а вендорам выкрутили руки так, что без производства в России делать стало как будто нечего? Это цветочки на самом деле. Ягодки — у восточного соседа.

Импорта как такового нет — пошлины запредельные. Хочешь продавать — строй завод. Но не в чистом поле строй сам (как у нас в Калуге или Питере), а бери в долю местного производителя (обычно 50:50). Просто воткнуть завод и стыковать там стекла и колеса с готовой машиной нельзя — вкладывайся в технологии и бери местные компоненты. В итоге если у российских моделей глубина локализации процентов 30–50, то в Китае доходит до 90%.

Если совсем коротко: китайские машины, собранные внутри Китая, на 90% состоят из компонентов, сделанных на территории Китая, а половиной совместного предприятия тоже владеют китайцы. Для сравнения: ни у Nissan в Питере, ни у VW в Калуге нет 50-процентного российского партнера — всё сами. Что до местных компонентов, то, например, даже русская душой Vesta локализована только на 70%. Кстати, питерские Hyundai-KIA — на 75%. При этом автопроизводителям в России дана довольно долгая отсрочка по локализации. Что не мешает, впрочем, им на нее жаловаться.

Смысл протекционизма, думаю, ясен: правительство КНР дает мировым вендорам заработать на этом бездонном рынке, но при этом делает всё, чтобы максимум денег и нематериальных благ (инфраструктура, технологии) остались внутри страны.

Фото: 66.RU
Кое-что о контрастах: рядом с М5-й BMW и новым вычурным Civic 5D могут ездить вот такие реликты. Это не единичная история, и фото сделано не в отдаленной провинции, а в туристическом центре.

Цена владения

Купить машину не так дорого. Для сравнения, близнец нашего Solaris — Verna — в начальной версии с 1,4 л и МТ стоит в Китае ~596 960 руб., у нас — 624 900 руб. минимум. Важно другое: в нескольких крупных городах для покупки автомобиля придется стоять в очереди за госномером. И не просто в очереди, а очереди на аукцион. Регистрационные знаки не дают просто так, а продают — за десяток тысяч лотов могут бороться несколько сотен тысяч желающих. Так, с одной стороны, регулируют рост трафика, с другой — пополняют казну. Правда, происходит это не везде, а только в мегаполисах — для провинций таких ограничений нет.

Бензин в стране сравнительно дорогой — 56 руб/л в пересчете на наши деньги. Даже при зарплате в $800–900 — ощутимо.

И еще один важный момент: иностранцу ни владеть, ни арендовать машину нельзя — в Китае не работают ни наши внутренние, ни международные права. Поэтому даже для журналистов презентации проводят на парковках у заводов и заводских же испытательных полигонах.