Факт первый: цены
С нотками ностальгии можно вспомнить, как летом 2014-го прошлую 520i отдавали за 1,835 млн. Но практического смысла в ностальгии нет, сегодня о былом вспоминать уже как-то грешновато, поэтому просто обозначим ценовой диапазон на новую «пятерку» (2,76–5,1 млн) и сразу пойдем дальше.
Факт второй: модули
Современная модульная архитектура автомобилей и подход к их созданию окончательно размывают границы между жанрами, выводя во главу угла масштабирование. Примерно как мультитач на экране смартфона: развел пальцы, растянул изображение — вот седан побольше; свайпнул еще раз — вот седан поменьше.
Это я к чему. Шасси 5-й и 7-й серий у BMW унифицировано, как и электронная начинка. Поэтому огромные куски текста можно просто копировать из нашего прошлого обзора — и они будут к месту. Если еще проще — многое из BMW 7 серии доступно в новом BMW 5 серии, просто в меньшем масштабе: колесная база — 2,97 м, а не 3,2; длина — 4,9, а не 5,2 м. Ну и так далее.
Без малого три метра колесной базы — это много. Настолько, чтобы вытянуть ноги. Вместе с тем заднеприводная компоновка с неминуемым карданом под днищем поджимает среднего пассажира.
Покупателям новой «пятерки» это будет, безусловно, лестно: флагманский набор в ином формфакторе всегда приятен.
Факт третий: флагманский набор
Что касается общего технологического оснащения, то, как это часто бывает с «немцами», уместна реплика: «…Доступно в виде опции». Опционально новый BMW 5-й серии можно укомплектовать и системой управления жестами, и Apple CarPlay, и беспроводной зарядкой, и автопилотом, которым мы удивлялись всё на той же 740Li. В данном конкретном случае — ни беспроводной зарядки, ни автопилота. Но и имеющегося набора за глаза. Подробности, по традиции, на интерактивной графике ниже.
Факт четвертый: нетяжелое топливо
Да и не только топливо. Широкое применение алюминия (крышка багажника, капот, крыша, двери, лонжероны) сделало машину легче не только предшественника, но и младших братьев прошлого поколения.
Так, если сравнивать дизельные двухлитровые версии прошлой 3 Series GT и вот этой «пятерки», то более статусный и, казалось бы, грузный седан легче «пятидверного купе» в схожей комплектации сразу на 30 килограммов. Отсюда даже субъективно более заметное оживление на разгоне что с места, что с ходу.
Что до двухлитрового мотора, то «тяжесть» есть только в названии топлива, которым он питается. 190-сильный агрегат и без того был хорош, но с новой прошивкой ЭБУ и АКПП, да еще и с оглядкой на сброшенный вес, стало совсем весело. Тот оптимальный случай, когда динамика не провоцирует агрессию вождения, но дает много уверенности в своих силах, если вдруг силу эту понадобится применить. За что спасибо говорим четырем сотням Ньютон-метров, которые к твоим услугам всегда, везде и охотно — по первому требованию.
Сюда же — к разговору о двигателе — добавим минимальную его вибронагруженность и полное отсутствие провисаний в ответ на желание пилота ехать. Турбина хитрой конструкции — TwinScroll — не дает двигателю провалиться в яму на старте, потому что нет инертности раскрутки. Давления на верхах у таких турбин меньше, поэтому пиковая мощность воображение не поразит, но в нижнем диапазоне оборотов конкретно этот мотор и все ему подобные работают лучше, чем могли бы. А если говорить про реальную жизнь и быт, то это куда важнее: движение получается линейным, гладким, без провалов тяги на старте и при каждом переключении. Прибавим сюда чудовищное значение момента (повторю — 400 Н*м!) — и получаем отличный по балансу вариант, который работает гладко, едет быстро и потребляет 8–9 л на 100 км в реальном смешанном цикле.
Про систему полного привода xDrive напрашивается какая-нибудь штампованная умность — вроде «работает с четким заднеприводным акцентом», но это всё из той же серии, что оттенки вкуса дефлопе. В реальной жизни полный привод хорош тогда, когда ты его акцентов не замечаешь, стартуя по утренней корке льда со светофора или же попадая в повороте в обледенелую колею одним из колес. Если машина как будто сама продолжает ехать стабильно (а 520d продолжает!) — вот это лучшая похвала инженерам, а не туманные разглагольствования о муфте в передней оси или кардане между осями.
Факт пятый: чувство руля
А главное в этом всем вот что. За «твин-скроллами», карданами, «эпл кар-плеями» и, конечно, автопилотами должна неизбежно потеряться сама суть транспортного средства для водителя. Должна, но не теряется. Где-нибудь в глухом заторе на Базовом, конечно, нет-нет да появляется подленькое желание переложить бремя дросселирования и торможений на автоматику и лидары, но за пределами глухих заторов четко видно, что «пятерка» не потеряла самое себя. И гаденькое желание пропадает.
Этим седаном по-прежнему интересно рулить, играя, если угодно, заднеприводным акцентом «икс-драйва». Он по-прежнему смачно разгоняется и неутомимо тормозит. В нем наконец-то много классных медийных вещей, но как по-рельсовому проезжать круговые развязки, он по-прежнему знает лучше многих. Из заметных отличий по ходовой части от предшественника — более благородное «скругление» лежачих полицейских. И не только их, что с оглядкой на время года и растаявший асфальт не может огорчать — только радовать.
BMW 520d xDrive: выводы и ТТХ
Дальше факты кончаются — остаются эмоции. И очень длинный список опций, пакетов и модификаций, которые до бесконечности могут затянуть процесс выбора. С чего начать, я уже сказал: двухлитровый дизель точно хорош, всё остальное — по возможностям банковского счета.
 |
|---|
| С оглядкой на предшественников новый BMW 5-й серии — это шаг вперед для бизнес-седанов со спортивным уклоном. |
| BMW 520d xDrive | ТТХ |
|---|---|
 | Дизельный с наддувом, 1 995 см³, 190 л.с., 400 Н*м |
 | 8-ступенчатая автоматическая |
 | полный |
 |
|
 | 0–100 за 7,6 сек., Max — 232 км/ч |
 | 225/55 R17 |
 | 530 л |
 |
|
 | 144 мм |
 | от 2,9 млн |
За тестовый автомобиль благодарим официального дилера BMW «Крафт»
папуасы негодуют!!!