Прошлый Tiguan вырос из микровэна Golf Plus, от которого ему достались рудименты семейной машины типа столиков. Точного вэн-аналога в современной линейке VW «Тигуану» подыскать трудно, потому что он вырос в совершенно самобытный автомобиль. Но семейственность осталась, расширилась и углубилась. Так, столики теперь не просто откидываются, но еще и прячут в недра подстаканник:
Задний диван по-прежнему неприлично велик для кроссовера — даже больше, чем у недавней «Куги», где я тоже вытягивал за собой ноги. Причем это касается не только запаса места, скажем, для ног сидящих справа или слева. Tiguan (что бывает редко) не давит на голову панорамной крышей, плюс есть где расправить плечи, если сели втроем. Но втроем вы сядете едва ли, потому что… Правильно! Выступающий тоннель по центру. Справедливости ради, за последние 11–15 лет концерн VW кое-что сделал, чтобы уменьшить его высоту. Теперь он достает хотя бы не до щиколоток.
Место для пассажиров увеличили в ущерб багажному отделению. Паспортные 615 литров на бумаге выглядят гораздо внушительнее, чем в натуре. Хоть как-то варьировать его вместимость можно трансформируемым полом, но даже в нижнем его положении общая глубина багажника вырастет незначительно.
Впрочем, у «Туссана» со «Спортейджем» кладовая комната едва ли больше в фактическом измерении. А вот салон явно менее гостеприимен — и не только к пассажирам, но и к водителю. По традиции всё существенное про интерьер мы собрали на интерактивной графике ниже:
Не быт
Вроде все уже давно поняли, что «кроссовер» и «внедорожник» — не тождественные понятия. Но новый Tiguan продолжает мимикрировать под офроудера. Клиренса здесь 20 см (правда, под рычагами задней подвески я намерил 17 см), привод полный. И вроде силуэт у него поджарый, и свесы-то короткие, но ползти дальше вниз к озеру вот по этой поляне я не рискнул:
Губа квадратного бампера из-за своей формы нет-нет да чиркнет о гребень. Случись что, буксуя, оторвешь его напрочь.
У предшественника всё было проще: проблему прямого бампера решала версия Track&Field с бампером скошенным.
В конфигураторе и сейчас есть пакет Offroad. Можно докупить «внедорожный» бампер с углом въезда 24 градуса. Что сомнительно: вся разница между бамперами — в центральной вставке-накладке, которая вряд ли существенно влияет на геометрическую проходимость. Для таких съездов, кстати, у бортовых систем есть специальный режим работы — Off-road. За неимением, например, пневмоподвески он регулирует скорость отклика акселератора, алгоритм работы противобуксовочной системы и выбора передач коробкой. То есть делает всё, чтоб вы, например, не зарылись, перегазовывая в глубоком снегу.
Но, положа руку на сердце, на проселке, который ведет к вашей даче, абсолютно неважно, что за режим вы выбрали: я после экспериментов со всеми остановился на «нормале»: ему в нем хватает и отдачи педали газа, и шустроты смены передач. В «спорте» Tiguan порой долго подвисает на пониженной, которая уже, в общем-то, и не нужна.
Спорт и тишина
Мне для знакомства достался 180-сильный вариант (бензиновый 2,0 TSI), и меньше, как мне кажется, брать стоит только при жизни в пределах Малого транспортного кольца. 1,4-литровый 150-сильный, по прошлому опыту, тоже неплох, но требует больше агрессии в обращении с педалью газа. Ну, если стоит задача поехать. Этот же двигатель понукать не надо. Без натуги и упрямства он хорошо везет в диапазоне хоть «0–80», хоть «80 и более км/ч». А вкупе с хорошо настроенным «Халдексом», распределяющим момент, он эти ускорения делает даже на обледенелой дороге, припорошенной снежком.
Правда, в этом случае важно не переборщить: как и все MQB-машины, «Тигуан» очень недостаточноповорачиваемый — морда в начальной фазе поворота плужит сильно, а рычагов дозаправить ее внутрь у тебя немного, ручника-то нет в нашем мире больше. Поэтому в обледенелые виражи лучше вкатывать не спеша, и тогда от управляемости нового Tiguan один позитив. Он плотный, но податливый. Острый, но не настолько, чтобы шарахаться от порывов ветра на прямиках.
Сравнительно небольшая масса (1,6 тонны) на пару с тяжеленьким рулем и резвым мотором делают его почти драйверским автомобилем. По ощущениям, Tiguan находится где-то в промежутке между легкими хэтчами С-класса, но еще не дотягивает до грузных одноклассников, у которых высокий центр масс портит все отклики на руль. По большому счету ощущения от «Тигуана» могут подпортить только бýханья неподрессоренных масс. Казалось бы, у него не самые большие колеса, которые можно себе представить, но и они отстукивают на гребенке.
Правда, это касается только дорог, по которым снует преимущественно спецтехника. На дорогах общего пользования к «Тигуану» никаких претензий. И вот тут вернусь к Kodiaq, о котором уже заикался. Старший брат «Шкоды» явно тише — даже на зимней резине! Шершавый асфальт, гладкий асфальт, щебень под колесами — неважно, говорить можно вполголоса. Чтобы услышать мотор, надо открыть капот, а чтоб услышать ветер в передних стойках — как следует разогнаться до лишенческих скоростей. Хорошо, даже с них Tiguan осаживается резко: таких жестких и ретивых тормозов на дорожных машинах я давно не видел. Микроскопический ход педали, лютое замедление — это, конечно, залог безопасности, но привыкать какое-то время придется.
Мороз и устойчивость
Всех безумно волнует вопрос: правда ли двигатели TSI «холодные»? Мне уже в который раз так не показалось. В диапазоне от утренней свежести (-31) до предвечернего зноя (-23) в салоне — Африка. Хотя даже если нет, у инженеров VW есть объяснение, которому веришь: КПД высокий, тепловые потери минимальны, отсюда и неохотный прогрев салона на холостых, особенно на малокубатурных моторах. В случае с двумя литрами говорить об этом не приходится, но на всякий случай послание от инженеров я передал. Кому всё равно холодно, могут заказать автономный подогреватель за 41 500. Причем даже к базовой версии.
Комплектации и цены
Вилка 1,459–2,139 млн мало о чем говорит, как это с VW обычно и бывает. Накинешь пару опций — и вот цена уже увеличилась на сотню-другую. Но отталкиваться будем всё-таки от «вилки». Итак, базовая версия с 125-сильным мотором и МТ далеко не бедная: там есть полный набор подушек безопасности (спереди, сзади, побоку, шторки), климат-контроль, музыка, но нет парктроника.
Робот DSG появляется в версиях от 1,559 руб., полный привод — еще на сотню дороже. Наш двухлитровый «Тигуан» — это 1,9 млн минимум, дизельный того же объема — на 50 000 дешевле.
Этот красивый виртуальный дисплей появляется в «Комфортлайне» от 1,829 млн руб. И только за него одного можно соглашаться!
А что конкуренты? Rav4 — 1,493–2,209 млн, KIA Sportage — 1,219–2,129 млн, Subaru Forester — 1,699–2,599 млн. Так что в этом смысле «Тигуан» как минимум не выбивается из тренда. А по совокупности ездовых впечатлений, электроники и полезного пространства в пересчете на рубли — так и подавно.
Новый Volkswagen Tiguan 2017: выводы и ТТХ
| Volkswagen Tiguan 2,0 TSI + DSG | Данные производителя |
 | R4, 1984 см3, 180 л.с. / 320 Н*м |
 | роботизированная, 7-ступенчатая с двумя «мокрыми» сцеплениями |
 | спереди: независимая, пружинная, McPherson сзади: независимая, 4-рычажная |
 | постоянный полный (Haldex V) |
 | дисковые, вентилируемые/дисковые |
 | 0–100 за 7,7 сек., Max. 208 км/ч |
 | 215/65 R17 |
 | 615–1655 л |
 | Д/Ш/В: 4,48 / 1,83 / 1,64 м Колесная база: 2,68 м Клиренс: 200 мм |
 | 1 645 кг |
 | 1 459 000–2 139 000 |
За тестовый автомобиль благодарим «Вольф»
Так что тут как ни крути.....
Да и рынок полюбому уже не раз промониторен и ценовая политика выстроена и покупатели полюбому будут - любят у нас Тигуан.
И все-таки разница и сейчас есть, хоть и незначительная.
Достаточно сравнить тестовый городской с шоурумовским деревенским )