Баллистика
Переключатель — в «S+», две педали утопить, бросить тормоз, забыть, как дышать, удариться затылком о подголовник, пока под рррраскаты выхлопа цифры на спидометре скачут двузначными прыжками. 13–25–42–65–78–98 км/ч — за 6,1 сек. Может показаться, будто это небыстро. Загвоздка в том, что правые колеса при этом на снегу, левые — на обледенелом асфальте. Тем не менее Panamera 4S проделывает норматив «0–100», меньше двух секунд уступая паспортным значениям. Полученным явно не на февральском миксте.
Думаю, в идеальных условиях заявленные 4,4 сек. — реальность. Точнее, не думаю: знаю. Porsche всегда округляет разгон 0–100 в бóльшую сторону, чтобы любой клиент, невзирая на опыт и навыки, мог всегда получить такой же результат. Человек заплатил за 4,4 сек. — он должен в них гарантированно уложиться — такая в этом логика. Которая в корне отличает штутгарцев от иных производителей спорт- и суперкаров, которые рисуют в ТТХ значения, показанные матерым тест-пилотом в идеальных условиях, при попутном ветре, на прогретой резине, сваренной по спецзаказу.
Пушечные выстрелы с лонч-контролем, конечно, далеко не единственное, чем новая Panamera 4S может поразить: гепардовой прыти от местного V6 ждешь как-то по умолчанию. Чего от Porsche мы не ждали еще совсем недавно, так это «техногенности» в каждой детали и лоска в мелочах.
Лоск и мелочи
Подход Porsche к интерьерному делу перепрыгнул от гоночной аксезы до люкс-техно-арта меньше чем за десятилетие. Вспомните 987-й Cayman или первый Cayenne — роскошного там было не больше, чем в гаражах команд чемпионата FIA WEC. Даже прошлая Panamera по шику где-то уступала флагманским конкурентам от «немецкой тройки» или британцев. Оправдывать это принято ориентацией на водителя, а не на корпоративные перевозки топ-лиц. Дескать, регулируемый в восьми направлениях задний диван с выдвигающейся оттоманкой и холодильником под шампанское пилоту как-то ни к чему. Времена меняются — и сегодня у гостей задних раздельных кресел Porsche Panamera есть свой планшет с возможностью регулировать воздушные потоки, громкость музыки, а также длину подушки и угол наклона спинки. Холодильника с фужерами под игристое по-прежнему нет, но оно тут и ни к чему — не расплещешь.
Что до водительского места, если раньше оно напоминало капитанский мостик скромной яхты водоизмещением в пару тысяч тонн, то теперь больше похоже на капитанский же мостик, но челнока из «Star Trek»: всё светится, мигает, переливается. Во всём этом доминирует, конечно, экран медиасистемы, который за счет дизайнерских ухищрений кажется поистине бесконечным.
На самом деле диагональ экрана — «всего» 12,3'', но он так органично вписан в глянцевую поверхность центральной консоли, что кажется куда больше.
Концептуально кокпит Porsche Panamera остался прежним — даже циферблатов на приборной панели снова пять и снова с тахометром во главе. Но принципиально иная огранка, окантовка, детализация при схожести концепции дают совершенно иной результа. Где был аналог — стала цифра, что было физическим — стало виртуальным. На место осязаемых клавиш и тумблеров пришли сенсоры. В общем и целом впечатления от интерьера мы суммировали на интерактивной графике ниже.
Полноуправляемость
Идеологически шасси новой Panamera напоминает предшественника: двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади. В России по умолчанию — пневмобаллоны, «пружинных» вариантов нет.
Шасси вслед за новым 911-м стало полноуправляемым: задние колеса поворачиваются вслед за передними, как будто сокращая тем самым колесную базу и делая автомобиль более маневренным. Максимальный угол поворота — чуть меньше трех градусов — возможен только на малых скоростях. Например, когда паркуешься или разворачиваешься. Если учесть, что в длину Panamera со стандартной колесной базой — это пять с лишним метров, то доплата за такого помощника лишней никак не будет: разворот в два приема вместо трех станет наградой.
На малом ходу задние колеса поворачивают в противофазе передней оси. На большой скорости — в ту же самую. В обоих случаях уменьшается радиус прохождения поворота.
Еще из значимых отличий от предшественника — восьмиступенчатый робот PDK вместо семиступенчатого. В теории, больший диапазон передаточных чисел ведет к повышенной топливной экономичности и более быстрым переключениям.
А на практике
А на практике все новые системы и механизмы Porsche Panamera работают так слаженно и гладко, что, во-первых, их в принципе не замечаешь, во-вторых, не замечаешь разницы с предшественником. Особенно это касается как раз трансмиссии. Скажу так: когда Porsche переводил свои автомобили с гидротрансформаторных «типтроников» на PDK, разница была не просто заметна, а колоссальна. Когда PDK добавили лишний диапазон передаточных чисел и одну повышающую сверху, колоссальной разницы не видно.
Что логично: многие изменения нужны не столько потребителю, сколько производителю — вписываться в нормы токсичности и экономичности. Так что по большому счету и не важно, сколько там передач, главное — что преселектив работает с нехарактерной для роботизированных коробок мягкостью, не теряя вместе с тем присущую Porsche молниеносность.
Впрочем, если душа просит жесткости, Porsche Panamera готов дать ее в полном объеме. Переключатель режимов езды у Porsche — это не просто забавная штучка, которую можно крутить от безделья, а реальный инструмент, который настраивает автомобиль — то на более спокойный, то на менее спокойный, а то и на бескомпромиссный лад. Самый яростный из режимов, конечно, Sport+, который за пределами Нюрбургринга будет вряд ли востребован по причине той самой бескомпромиссности. Подвеска «укорачивается» до предела, пресекая даже намеки на крен и рысканье; коробка отсекает все высшие передачи, оставляя тебя наедине с II–IV, стрелка тахометра не падает ниже 5,5–6 тыс. оборотов, и во всей этой канонаде отстрелов глушителя и молотилки шести цилиндров как-то теряется ощущение габаритов, как, собственно, пространства и времени в целом.
Но прелесть даже не в том, как в предельных режимах новая Panamera хищно атакует виражи, а в том, что она не теряет разума и контроля. Двигатель щедро выплескивает мощность и тягу, электроника на пару с муфтой и задним дифференциалом незаметно жонглирует этими «выплесками» между осями и колесами, превращая каждый маневр в успех. Подвеска при этом продолжает фильтровать (!) трещины в асфальте, не давая превратиться поездке в мазохистское развлечение. И это, повторюсь, Sport+ — режим по большей части трековый. В «нормале» же Panamera еще ближе к дорожным автомобилям: по-бизнес-классовому плавная, а подкапотное пространство и арки настолько дотошно изолированы, что без открывания дополнительных заслонок в глушителе хрипловатый низкий рокот от V6 едва доносится.
Вот этот переход от нормы к ярости, от «нормала» к «спорт-плюсу» в два клика — наверное, главное достоинство Porsche Panamera даже не как продукта, а как идеи. Быть одновременно и пижонским лимузином, и спорткаром удается мало кому. Точнее, вообще никому на моей памяти: градусы нормальности и безумия чаще всего сильно перекошены только в одну сторону. Panamera умела раньше, не разучилась и сейчас обе стороны сочетать и при необходимости задействовать только одну из них без ущерба для второй.
Новый Porsche Panamera 4S: выводы и ТТХ
 |
|---|
| Porsche Panamera 4S | Данные производителя |
|---|---|
 | V6, 2.9 л, 440 л.с. / 550 Н*м |
 | 8-ступенчатая преселективная |
 | независимая, пружинная, двухрычажная — спереди, независимая, пружинная, многорычажная — сзади |
 | постоянный полный |
 | 0–100 за 4,4 сек., Max. — 289 км/ч |
 | дисковые вентилируемые |
 | Д/Ш/В: 5,04 / 1,93 / 1,42 м колесная база: 2,95 м |
 | 1 945 кг |
 | спереди: 265/45 R19 сзади: 295/40 R19 |
 | АИ-98 |
 | от 7,612 млн |
Панамериканский: история Porsche Panamera от 70-х и до наших дней
Говоря о предтечах «Панамеры», вспоминают в лучшем случае концепт «989», о котором все знали, но который официально рассекретили только совсем недавно.
На самом деле идея «длинного» Porsche витала в воздухе еще полвека назад. И даже раньше. Если копать совсем уж в глубь веков, то у Фердинанда Порше (старшего) был такой прототип времен работы на Auto Union (ныне — Audi) еще в тридцатых. Это Auto Union P52 — симбиоз чисто гоночного и дорожного автомобиля с заднемоторной компоновкой и двумя пассажирскими креслами. Водитель, что характерно, должен был сидеть по центру. От современной «Панамеры» здесь отличается примерно всё, кроме идеи: пассажирская гоночная машина .
В конце шестидесятых идею длинного Porsche подхватили в США: стараниями дилера Troutman Barnes на свет появился «тяни-толкай», сваренный из двух 911-х. Машина была построена в единственном экземпляре, имела распахивающиеся против хода движения двери и специальные шины от Pirelli, которые выдерживали возросшую массу.
В Европе в те же годы (1967–1969) с удлинением 911-го экспериментировали дизайн-студии. Так, итальяснкая Pininfarina построила несколько прототипов с удлиненной колесной базой. Комфорта пассажирам это добавило, но легкость управления машина потеряла. Дальнейшие эксперименты были свернуты, а единственный построенный Porsche 911 B17 отправился к частному коллекционеру куда-то в Скандинавию.
Ближе к Panamera по форм-фактору был Porsche 942, также построенный в единичном экземпляре. Автомобиль создали к 75-летнему юбилею Фердинанда Порше (младшего) из купе 928. Колесную базу и кузов машины растянули на 25 см, для чего пришлось наращивать крышу над задним рядом сидений. Тем не менее это было все-таки еще не четырехдверное купе, а просто купе, но вытянутое насколько можно.
Десять лет спустя идея с растянутым 928-м получила продолжение. Эпоха «трансакселей» Porsche клонилась к закату, и в Штутгарте искали варианты или продлить им жизнь, или найти замену. Так появился экспериментальный 928 H50 — четырехдверный автомобиль в кузове Shooting-brake. Машине по традиции удлинили колесную базу, но теперь она получила двери. Правда, не полноценные, а половинчатые. Впоследствии похожее решение мы наблюдали на Mazda RX-8. Никакого развития у Porsche 928 H50 не было, широкой публике ее долгое время не показывали, пока однажды на выставке автомобильных красот в Пеббл-Бич неожиданно не выкатили ходовой макет.
Примерно тогда же, в середине — конце 80-х, Porsche задумал абсолютно новый автомобиль в эстетике 911, но с полностью оригинальной конструкцией. И пусть вас не смущает схожесть 989 с 911 в кузове 996: предполагалось, что машина будет переднемоторной. Технических деталей о концепте вообще мало: долгое время Porsche никак не признавал сам факт существования такого автомобиля в истории марки, пока пару лет назад не запустил экспозицию Top Secret в своем фирменном музее. Тогда-то и оказалось, что машина действительно была, а едва ли не единственный ее прототип вполне себе сохранился вопреки разговорам о том, что он уничтожен.
Если бы тогда, четверть века назад, всё удалось, это была бы бомба: гран-туризмо с V8 мощностью 350 сил при полутора тоннах массы — это и сейчас интересно звучит, а в 1991-м и подавно произвело бы фурор. Проект сгубили финансы: в начале 90-х Porsche находился не в лучшем положении, и нескольких сот миллионов дойчемарок на разработку и запуск нового автомобиля в принципиально новом для компании сегменте им взять было попросту неоткуда. Спасение пришло со стороны маленького легкого среднемоторного купе, но это вообще другая история.
К идее выпуска четырехдверного купе-фастбека в Цуффенхаузене вернулись только во второй половине нулевых — уже имея за плечами всю мощь концерна Volkswagen, финансовую подпитку от сверхуспешного Cayenne и необъятные рынки сбыта в виде Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Наконец-то всё сложилось!
Panamera (названная так в честь Панамериканских гонок) I поколения разошлась по миру тиражом свыше 150 000 экземпляров и зарекомендовала себя так хорошо, что, например, совсем мало теряет в стоимости при перепродаже на вторичном рынке. Вторичка примечательна, кстати, еще и тем, что выставленные экземпляры редко имеют на одометре меньше 170–190 тыс. км пробега, что как бы намекает на живучесть сложного, хитрого и мудреного, в общем-то, автомобиля.
Название, кстати, в запасниках Porsche тоже пылилось не один десяток лет. В 1989 году они разрабатывали «багги-купе» для езды, в том числе, по пересечённой местности. Концепт получил название Panamericana. Его построили на шасси кабриолета 964 с углепластиковым кузовом и оппозитником в 250 сил
Но про начало 90-х в истории компании уже сказано выше: тяжёлое финансовое положение не располагало к провокационным и смелым экспериментам…
За тестовый автомобиль благодарим Порше Центр Екатеринбург, за помощь в организации съемки — дирекцию коттеджного поселка «Образцово»
Кирилл Зайцев для 66.ru
фото автора и фирмы-производителя
