Русское поле экспериментов: как уральские минус 30 помогают создавать машины
26 января 2017, 13:40
Фото: фирмы-производителя; 66.RU
Наш коллега заметил в Екатеринбурге новый Skoda Kodiaq. Как могла эта машина очутиться здесь за полгода до старта продаж?
Самый очевидный вариант — это если кто-то из европейцев (где Kodiaq уже продается) решил съездить в захватывающий отпуск под Качканар или даже в Салду. Но более очевидный вариант — климатические тесты. Перед тем как пойти в серию, автомобиль проходит огромное множество компьютерных, затем лабораторных, затем сертификационных испытаний, а также натурных тестов на дорогах общего пользования. В том числе — климатических: в условиях крайне жарких и убойно-низких температур. Скажем, тестировщики АвтоВАЗа последний год не вылезают с серпантинов под Сочи, где гоняют будущую Lada Vesta SW в условиях жары, разреженного горного воздуха и обилия поворотов.
Обратный полюс жары — холод — это Урал и всё, что дальше. Нам известно по меньшей мере о двух моделях, которые упорно испытывали под Екатеринбургом на морозоустойчивость и терпимость к плохим дорогам.
В свое время эту машину мы засекли в районе моста на Блюхера — она, обвешанная датчиками и с измерительной аппаратурой внутри, возвращалась с очередной порции тестов к дилеру. Японцы из Mitsubishi упорно отказывались признавать, что такой аппарат в Екатеринбурге есть, пока, наконец, несколько месяцев спустя не выкатили пресс-релиз «Электрический внедорожник прошел климатические испытания в России». Из него выяснилось то, что и так было известно: Outlander PHEV с бензино-электрической силовой установкой на протяжении двух месяцев испытывали в Москве, Екатеринбурге и Тольятти. Цель теста — проверить подготовленность своеобразной конструкции к «температурным перепадам в условиях межсезонья».
Mitsubishi Outlander PHEV
архив 66.ru
Японские испытатели отметили, что при -35 время зарядки от розетки не увеличилось, да и вообще температура, дескать, на его поведении никак не сказалась. Вероятно, именно после такого вердикта «ММС Рус» решились на продажи автомобиля в России. Правда, время было неудачное: на конец 2014 г. пришлось начало глобального обвала авторынка, и диковинный кроссовер с кузовом «Аутлендера», но с ценником как два «Аутлендера» (от 2 249 000 зимой-2015) на таком рынке стал не очень нужен. В настоящий момент продажи PHEV прекращены.
Новый Murano, прежде чем встать на конвейер питерского завода Nissan, основательно поморозили на широтах от Москвы, через Киров и Екатеринбург, до предместий ЯНАО прошлой зимой.
Nissan Murano
архив 66.ru
Конечно, о тонких настройках речи к тому моменту уже не шло: все работы по подвеске, калибровкам мотора выполнялись за полгода до этого. Амортизаторы под Россию, например, подбирали на испанском полигоне IDIADA с марта по сентябрь 2015 г., и тут у нас проверялась разве что их итоговая настройка. Но сам автомобиль был более-менее готов.
Разница в демпфировании между исходными амортизаторами Murano и адаптированным под РФ вариантом.
Что в таком случае можно допилить по итогам дорожных тестов? Калибровки трансмиссии или блока управления двигателем, например. Проверить, как мотор работает с реальным бензином в реальных условиях и поменять при необходимости прошивку.
Не исключено, что тем же самым сейчас занимаются и на залетном Skoda Kodiaq. Или его проверяют на морозоустойчивость — точно не знаем, в российском представительстве Skoda Auto от комментариев воздержались, так что остается простор для фантазий.
Skoda Kodiaq
архив 66.ru
Вообще Kodiaq — машина уже на 100% готовая, и что-то изменить в нем перед российским стартом тяжело. Не исключено, что фирма-производитель внносит финальные корректировки в работу системы «ЭРА-ГЛОНАСС», которой все новые автомобили должны оснащаться с января-2017.
Если речь об испытаниях на морозоустойчивость, то тестировщикам можно не беспокоиться — морозы задержатся до конца недели. Если о «ГЛОНАССе» — то тем более можно не спешить: у испытателей времени предостаточно — старт продаж «Кодиака» по-прежнему где-то в районе начала лета-2017.
Если на дороги в России выходит совсем ранний прототип, у которого ещё нет никакой разрешительной документации (в том числе — сертификата одобрения транспортного средства), то его, во-первых, ставят на временный учет в ГИБДД, во-вторых, камуфлируют. Разрешение выезжать на дороги тоже временное, за руль садится не кто попало, а доверенный водитель-испытатель. После серии тестов прототип уничтожается.
Камуфляжная обклейка нужна для защиты от посторонних глаз. Во-первых, ранние прототипы не всегда ещё представлены официально, отсюда секретность. Во-вторых, иногда могут тестироваться отдельные агрегаты, а не готовая конструкция. И тогда на шасси от одной машины может стоять кузов от совсем другой. Такой «кентавр» не всегда эстетически целостен, надобно прикрыть.
Если же речь идет о «наших» случаях, то здесь всё прозаичнее. Машины ввозятся практически на общих основаниях, растаможиваются, ставятся на учет и с госномерами начинают наматывать тестовые километры. В потоке вы их вряд ли как-то выделите: всё их отличие скрыто внутри. Если удастся заглянуть в салон такой машины, то там найдете кучу камер, ноутбуков, которые собирают информацию с блоков управления двигателем и трансмиссией; шумомеры, которые фиксируют шумо- и вибронагрузку.
Дальнейшая их судьба складывается по-разному. Коллеги из Nissan, например, любят хвастаться своим тестовым «Кашкаем» самого первого поколения, который был создан еще даже не по серийным, а по каким-то обходным технологиям. После дорожных испытаний он остался «техничкой» в российском офисе марки и больше 10 лет наматывает километры сотнями тысяч.
