Если смотреть на сегмент представительских седанов, то складывается ощущение, что Jaguar или никуда не торопится, или намеренно стоит особняком. Посудите сами: актуальное поколение XJ на рынке с 2009 года. То есть он видел ещё Mercedes S-класса в W221 кузове, «восьмёрку» Audi тоже прошлого поколения и прошлую же «семёрку» BMW. Вся немецкая тройка (и даже Panamera!) успела сменить поколение, а Jaguar семь лет спустя решился только на рестайлинг.
Списать такую неторопливость только лишь на британский консерватизм не получится: Jaguar не спешит по другим причинам. Просто показанный в 2009 XJ изначально не отставал, а в чём-то и опережал в развитии своих конкурентов. Например, виртуальная панель приборов там была за пятилетку до ингольштадтского Virtual Cockpit.
В общем, чисто технологический запас прочности у XJ был, что позволило ему чуть продлить жизненный цикл. И закончить его не коренными переменами, а аккуратным пакетом обновлений и патчей.
Patch 1.1: снаружи и внутри
Обновление дизайна XJ очень странное. Даже если очень пристально всматриваться — всё на месте и как будто то же самое. Но вот поводи́те ползунком вправо-влево и увидите, что то же, но не самое.
Ещё менее очевидны перемены в интерьере, хотя по части интерфейсов, то есть взаимодействия с водителем, сделано было немало. Другими словами, попенять «Икс-Джею» на лаги и простоту графики медиасистемы больше не получится.
Ну, а к тщательности деталировки, качеству материалов и компоновке салона нареканий и так не было — тут правильно сделали, что ничего менять не стали. Если очень захочется придраться, например, к удобствам пассажира второго ряда, то можно попенять на отсутствие россыпи USB-входов для подзарядки гаджетов. F-Pace у того же Jaguar показал, как это должно быть сделано.
В целом же, Jaguar XJ распадается на две взаимосвязанные части: водительская и пассажирская. И между ними был и остаётся серьёзный диссонанс. Флагман представительского класса создавался, вроде как, для пассажира сзади, но находиться хочется спереди. Нет, к запасу пространства на заднем диване претензий нет и быть не может — там даже начальница Бонда ездила в том фильме, какие могут быть вопросы?
Как бы то ни было, а Jaguar — компания из той породы, которая ещё не забыла, как делать интересные для вождения машины. Низкая посадка, обволакивающий кокпит, ухватистый маленький руль-штурвал и 340 сил, распределённые по всем четырём колёсам намекают, что спереди тут даже интереснее, чем на VIP-местах.
Patch 1.2: лишние силы
По части техники самое сильное отличие XJ от предшественника в мощности дизельного мотора (стало 300 сил), но я о нём вам не расскажу. Потому что для снежно-реагентной России гораздо актуальнее версия с полным приводом, а она агрегатируется только с бензиновым V6 — 3 литра, 340 сил.
Примечательно, что самый безумный XJ — 510-сильный — по-прежнему доступен только с приводом на заднюю ось, что выглядит смело. Даже пришпоренные 340 «коней» заставляют машину пускаться в пляс при каждом неосторожном касании акселератора, а что будет, если сил в полтора раза больше?
Одним словом, я ни разу не пожалел, что тестовый экземпляр несёт шильдик AWD.
По умолчанию, ведущая ось — задняя, на передок крутящий момент в режиме реального времени перебрасывается через муфту, установленную в раздатке. Электроника без остановки считывает и анализирует положение руля, пробуксовку всех колёс, делает вывод об имеющемся сцеплении и, исходя из этого, решает, куда и сколько тяги нужно подать. В зависимости от условий движения распределение момента между осями может быть от 0:100% в пользу задней до 50:50%.
Как водится, наличие полного привода не снимает ответственности с водителя. Не надо думать, будто начинённые электроникой две тонны массы и пять метров длины поедут куда надо просто потому, что тут 4×4. Нет. Jaguar XJ довольно требователен к навыкам водителя: сказывается и акцент распределения момента на заднюю ось, и резкость откликов на акселератор.
Вот с последним интересно: далеко не во всех автомобилях режим работы трансмиссии, обозанчаемый кнопкой со снежинкой, востребован. Просто потому, что чаще всего акселератор и так задушен донельзя, зачем «тупить» машину ещё сильнее? У XJ всё слегка иначе: экология его пока не настигла в полной мере, поэтому на команды водителя он реагирует хлёстко, и в часы снегопадов «зимний» режим работы всех систем действительно помогает наладить со своенравным «котом» нужный водителю контакт.
Контакт получается что надо: сочетание полного привода, правильной настройки акселератора и длинной базы делает немаленький, в общем-то, лимузин покорным и предсказуемым. И интересным: XJ из той породы автомобилей, которые интерактивно управляются не только рулём, но и газом. Второе даже любопытнее, потому что вращение «баранкой» при минимальном сцеплении чаще всего неэффективно, и здесь доворот кормы надавливанием на газ экономит и силы, и время, да и делает поездку интересной — азартной, что ли.
И это именно то чем большой Jaguar сильно выделяется на фоне чопорных, предсказуемых и монолитных конкурентов. Кожа, лакированное дерево, тачcкрины — этим в премиуме трудно соревноваться и выделяться. А вот на ходу все разные. Если отмотать к Audi A8, то она всегда подчёркнуто-нейтральна, холодна и отстранённа, как и «семёрка» из Баварии, например. Они не отвлекают водителя, но и никак не вовлекают его в процесс управления, а скоро вообще отстранят от сего процесса
XJ напирает на другое. Пока конкуренты соревнуются, у кого точнее автопилот, Jaguar продолжает ездить сам и демонстрирует преимущества классической, если хотите — старой школы. А мы ведь помним, что «нет лучше школы, чем старая школа»? Так вот: он в ней директор. Да, в принципе, он позволяет просто ехать и ни на что не распыляться — в этом случае твоя роль не разнообразнее роли машиниста электропоезда. Но, в отличие от немецких конкурентов, без особых манипуляций с настройками ты можешь включиться в процесс и уже увлекательно проехать из пункта А в Б.
В этом подходе наиболее выпукло проступает английский консерватизм, и именно поэтому XJ в практически неизменном виде так долго на арене. Даже в нашем насквозь автоматизированном мире ещё не всем хочется перейти в статус машиниста электрички, есть и те, кому подавай ездить. Ежели так, то старина «Икс-Джей» из Ковентри, графство Вэст-Мидлендс, рад будет это «ездить» вам подать в полном объёме.
«Jaguar выбирает G-Drive», — гласит известный ролик. Что логично: топливо нового поколения поможет раскрыть мощностной потенциал могучего V8, попутно защищая топливную систему, удаляя отложения и препятствуя их последующему образованию. Обновлённый Jaguar XJ: выводы и ТТХ
 | V6, 340 л.с. , 450 Н*м |
 | Полный привод с автоматическим распределением момента по осям |
 | АКПП 8-ст. |
 | Спереди: независимая, пружинная, двухрычажная / сзади: независимая, многорычажная |
 | дисковые вентилируемые |
 | 0–100 за 6,4 сек. / Max 250 км/ч |
 | 1 871 |
 | 5 122 / 2 110 / 1 448 |
 | АИ-95 |
 | спереди 245/45 R19, сзади 275/40 R19 |
 | 470 л |
 | 4,7 — 9,38 млн. |
За тестовый автомобиль благодарим «Лаки Моторс»
© 66.ru; архив 66.ru; 66.RU
а вообще , если бы оптику ещё и разделили , как это было не так давно , то вообще космос
Так, чем в каментах сидеть, может, пойти и найти работу, чтоб заработать?
>> с ценником для депутатов
Оу, е. На очереди Audi S8+ и BMW 740 Long.
>> это не сайт для членов форбес,
Депутаты и люди из списка Форбс нас тоже читают. А мы и рады дать им полезный контент!
Кирилл, я без малого 20 лет отработал конструктором на трех заводах, зарплата у меня 150, но ездить буду на китайском ведре, потому мне так нравится, я не спонсор автопроизводителей.
тут мои тапки побежали в разбег
Поправлю тебя, дизель на джагах XF и XJ всегда выдавал 275 сил. И более правильно произносить и писать экс джей