Трудно остановиться — буквально. Первое же жесткое торможение на реагентах чуть не обернулось фронтальным краш-тестом со 100% перекрытием о бруствер — тормозного пути, которого на льду вполне хватало, после посыпки соляной смесью хватило не вполне. Хотя сторонники химии на дорогах напирают на обратное: мол, так безопаснее, чем ездить по укатанному снегу и льду. Они это не перед зеркалом говорят, а публике. Кто-то верит, но у меня за плечами несколько сот тысяч тестовых километров по разным покрытиям разных стран, и я довольно неплохо представляю, что такое хорошее механическое сцепление с трассой, а что — нет.
Так вот на екатеринбургских дорогах с реагентами механическое сцепление отвратительное.
Но это всё органолептика, а что скажет более точная измерительная аппаратура в нейтральных условиях? Чтоб не растекаться мыслью, методику испытаний и шины, принимавшие участие в тесте, мы подробно расписали в соседнем материале, а пока давайте вспомним цитаты классиков и посмотрим, как оно на самом деле.
«Бионорд» работает до -20, и работает лучше, чем соль. Мы вынуждены это делать, иначе дороги не будут соответствовать регламенту. Если вы столкнетесь с ситуацией «реагенты или лед» — поверьте, вы выберете реагенты. К тому же они препятствуют созданию колеи. Пусть будут реагенты.
Евгений Ройзман, мэр Екатеринбурга
Нет, я выберу лед. И вот почему. При экстренном торможении (педаль в пол, до полной остановки) на льду замедление получается более предсказуемым, а поведение автомобиля — стабильным. Но, главное, сам тормозной путь получается несравнимо короче.
Если верить телеметрии, разгон на фрикционке раз за разом получался более уверенным — отсюда более высокие значения скорости перед торможением. В среднем на «Хакке» получалось разогнаться на 3 км/ч быстрее. По ощущениям, лучше она зацепляется как раз при старте, хотя должно бы быть наоборот — зацеп шипа об лед в теории выше, но на практике именно в наборе 0–20 км/ч обутая в Gislaved машина проигрывала больше всего.
На шипованной резине ощутимое замедление мы видим чуть раньше, что естественно — для того шипы и нужны. В случае с фрикционной резиной тормозной путь на льду выходит длиннее, контроля над замедлением меньше, как меньше и стабильности курса.
Торможение на льду: средние результаты по всем попыткам
Но всё меняется, когда поверх льда рассыпается реагент. Причем меняется скачкообразно. Мы проводили перезаезды через 10 минут после рассыпания «Бионорда» и через 40 минут. В первом случае тормозной путь на Gislaved Nord Frost 200 даже сократился — со средних 23,2 м до 21,6 м. Но чем дольше реагент лежит, тем интереснее становится. Соляная смесь и правда эффективно топит снег и лед под ним, продираясь буквально до асфальта. Но вот торможение в этих проталинах грязи начинает напоминать пьяную езду на коньках: колесам натужно не хватает сцепления, и машина под нестихаемый треск ABS прокатывает всё дальше и дальше.
Торможение на льду с «Бионордом»: средние результаты по всем попыткам
Ну, вы сами всё видите: независимо от типа резины, торможение в лужах химической грязи получается менее эффективным. В процентах — на 14% и 4% в среднем, в метрах — от 1,1 до 3,4 м соответственно — в зависимости от начальной скорости торможения, которая во всех случаях была разной: на фрикционной «Хакке» к точке торможения стабильно удавалось набрать на 3 км/ч больше. Поэтому для любителей точного счёта мы привели все полученные данные к единому стандарту торможения — за точку отсчёта взяли 40 км/ч, чтоб было проще сравнивать.
Торможение с реагентами и без: сводные результаты с «единым знаменателем»
Про субъективные ощущения повторю, что на льду характер замедления более прогнозируемый и однозначный: шипованный Gislaved лучше работает во всех фазах торможения, ослабляя хватку лишь под конец. С «липучкой» наоборот: в первой трети замедление неосязаемое, дальше нарастает линейно вплоть до полной остановки. Неоднозначность характера появляется, когда в пятне контакта смешиваются остатки льда, голый асфальт, лужи реагента. Независимо от типа резины нет понимания, в какой фазе и сколько замедления ты получишь: шина может лучше схватиться в одном месте, но «растормозиться» через метр-другой. И в каждой попытке всё получается по-разному.
Константин Коршунов, напарник по тесту, отмечает, что на покрытии без соляного состава комплект новых покрышек «привозит» видавшей виды липучке в среднем 37 сантиметров, а с реагентами разница вырастает более чем вдвое. Объясняется это и бóльшей величиной остаточного рисунка, и наличием шипов, которые хоть как-то пытаются разорвать тонкую водяную пленку в пятне контакта и вгрызаются в еще более-менее прочный лед.
С оглядкой на наши результаты кому-то может показаться, что полметра-метр — невелика разница. По факту же, даже полметра — это чей-то раскатанный по асфальту кот, чьи-то сломанные на переходе ноги или чей-то «Бентли», в бампер которого вы так неловко можете заехать. И вот эти полметра, или метр, или все три метра тормозному пути добавляет не лед, а лежащий на дороге реагент — в нашем случае других факторов нет. Поэтому когда вам говорят о безопасности посыпки дорог реагентами, знайте: это не совсем так. Точнее, совсем не так.
Если мы будем на протяжении почти полугода сохранять лед на дорогах, это создаст небезопасную ситуацию и увеличит количество ДТП. А безопасность я бы все-таки ставил во главу угла.
Алексей Беззуб, директор службы заказчика Орджоникидзевского района
Что в этом случае можно предложить? Как показывает практика, эффективность от применения соляной смеси есть в промежутке от 10 до 40 минут после высыпания ее на дорогу. По идее, регламент и предписывает убирать её не позднее, чем через 40 минут. Только кто же у нас тратит машино- и человеко-часы на регламенты? Скажем так: как дороги засыпают реагентами, видели все. Как его через 40 минут организованной колонной оттуда сгребают — не только лишь все.
Свежий пример — ул. Тургенева, сегодня утром. Реагент разбросан и забыт.
На дорогах будем продолжать использовать противогололедный материал. Грязь от «Бионорда» не образуется.
Евгений Липович, вице-мэр Екатеринбурга
Ну и, наконец, про грязь. На закрытой площадке вдалеке от дороги общего пользования минимум внешних факторов: туда не заносится грязь со стройки, туда не долетают ошметки высекаемых автомобилями из асфальта клубов пыли. Вместе с тем перед и после наших испытаний тестовая площадка выглядела не совсем одинаково.
Тестовая площадка до применения реагентов.
Если верить Евгению Ефимовичу, то от применения «Бионорда» грязь образовываться не должна.
Тестовая площадка через 40 регламентных минут.
Но смотрите, какая штука выходит: лед был, «Бионордом» присыпали, с газонов грязь не долетела, шипами мы столько асфальта истереть не могли, а через час после обработки откуда-то взялись проталины грязно-бурого цвета.
Если это не от реагентов, то тогда, наверное, Екатеринбург — единственное место на Земле, куда грязь попадает, согласно теории пансперми́и, напрямую из космоса.
Кирилл Зайцев для 66.ru
Фото автора, инфографика Сергей Логинов
За тестовые шины благодарим Continental Tires RUS; за площадку — «Автоленд на Новосибирской»; а также Константина Коршунова, «Созвездие колеса», за сбор и обработку данных
