Поэтому мы решили провести более важный тест — на взаимодействие покрышек с реагентами, которыми засыпаны наши дороги.
Место и время
Тренировочная площадка мотоклуба Mad Toys на 2-й Новосибирской, специально для теста расчищенная грейдером. Покрытие — асфальт с коркой льда, присыпанной небольшим количеством снега. Чтобы исключить влияние перепадов температур, весь цикл испытаний проведен в промежутке с 12 до 14 часов дня. Перепад температуры в течение дня — от -19° до -12°, в нашем случае — от -19° до -17°. По регламенту, в Екатеринбурге реагенты используют в диапазоне температур до -20°, по заявлениям производителя же, сыпать «Бионорд» можно до -30°.
Резина
Чтобы оценить разнообразие влияния реагентов на поведение автомобиля, мы взяли два диаметрально противоположные комплекта резины: абсолютно новый (но перед тестом слегка прикатанный) комплект шипованной резины Gislaved Nord Frost 200.
Gislaved — начальная линейка немецкого концерна Continental. Несмотря на бюджетность (средняя цена по Екатеринбургу — 4200 руб. за колесо), у Nord Frost 200 есть и «небюджетный» асимметричный направленный рисунок протектора, и разработанный финнами шип Eco Tri-Star с твердосплавным направленным наконечником в форме трехлучевой звезды с усеченными вершинами. Фишка в том, что каждый шип весит меньше грамма, поэтому каждая покрышка оснащается существенно большим их количеством, чем это обычно бывает. Собственно, для льда нам примерно это и нужно: чем больше шипов — тем лучше.
За фрикционку отдувалась Nokian Hakka R, прошедшая по дорогам Екатеринбурга один полный сезон. Почему так? Мы не напрямую сравниваем два комплекта покрышек разной конструкции, а смотрим на их поведение в приближенных к реальным дорожных условиях.
Результаты Gislaved мы принимаем как некую идеальную точку отсчета, которая показывает, каково вам будет на условно идеальной зимней дороге Екатеринбурга на абсолютно свежих покрышках. Но если вы вспомните, какие разнообразные у нас дороги и сколько километров в шинах на вашем автомобиле, то поймете, зачем нам поношенная «Хакка». Комментирует шинный спец, который помогал в организации теста.
Константин Коршунов, шинный эксперт, «Созвездие колеса»:
— Без «Бионорда» казалось, что никакой разницы между новой шипованной и бэушной липучкой нет: легко прогнозируемая остановка и управляемость. Но в величине тормозного пути разница все-таки огромная: 37 см лишнего тормозного пути хватит, чтобы отремонтировать чей-нибудь «Мерседес». Без применения реагентов новая шина привозит поношенной липучке в среднем как раз 37 см. Но с «Бионордом» разница составляет уже внушительные 88 см. Объясняется это и большей величиной остаточного рисунка, и наличием шипов. Шипы хоть как-то пытаются разорвать тонкую водяную пленку в пятне контакта и вгрызться в еще более-менее прочный лед.
Реагенты
Самый популярный, согласно нашему расследованию, реагент в Екатеринбурге — «Бионорд», который используют для борьбы с обледенением на дорогах общего пользования. Мы закупили два мешка смеси у официального дилера по рыночной цене (750 руб/мешок).
Обработка реагентом тестовой трассы велась очень примерно: в городской администрации нам сказали, что четкого регламента просыпания дороги «Бионордом» нет — обычно его распыляют до 100 гр/м², в более сильные холода количество увеличивается. По инструкции фирмы-производителя, он наносится из расчета до 80 граммов на 1 кв. м. Мы решили взять нечто среднее из обеих методик и отмеряли на квадратный метр порядка 100 граммов (с оглядкой на -17 за окном и погрешность мерного стаканчика).
Любопытный момент про работу с реагентом: не стоит пренебрегать рекомендацией мануала про «спецодежду, противопылевые респираторы, защитные очки, рукавицы или резиновые перчатки». Мой напарник по тесту вдохнул этой смеси по ходу обработки трассы, и остаток дня провёл с недомоганием и болями в области печени.
Машина
Чтобы отсечь влияние сторонних факторов (масса, развесовка, настройки подвески etc.), резина тестировалась на одном и том же автомобиле с одним и тем же набором колесных дисков. Это усредненный автомобиль В- и С-класса — самых популярных классов, если верить «Автостату», Тестовый автомобиль — уже ушедший с рынка Skoda Roomster Scout снаряженной массой 1,21 тонны и длиной 4,2 метра с одним пассажиром на борту и балластом в багажнике (~55 кг).
Методика теста
Четыре серии заездов на обоих комплектах резины, по 4 попытки каждая: разгон до городских значений (60 км/ч) с последующим полным торможением. После просыпания траектории реагентом — 40 минут ожидания, которые в реальной жизни отведены на то, чтобы реагент сработал и подвергся уборке. По истечении 40 минут заезды повторяются. Приведенные в таблице цифры — средние значения по 4 попыткам.
Фактические условия площадки не позволяли развить требуемые 60 км/ч, скорость большинства выполняемых попыток укладывалась в диапазон 40–50 км/ч. Что, впрочем, вполне смахивает на типичную скорость передвижения в городе (и даже немного превышает ее). Ну и главное: нам не рекорды скорости были важны, а тенденции поведения автомобиля в условиях, приближенных к бытовым.
Аппаратура
Для записи телеметрии мы использовали прибор Sprint SG-2, который ранее уже помогал нам в испытаниях покрышек. На основании встроенного акселерометра он высчитывает продольное и поперечное ускорение, дистанцию и скорость заезда, тормозной путь, а при необходимости — мощность и крутящий момент.
Все логи работы сохранены, если у кого-то вдруг возникнут сомнения в корректности проведенных испытаний или калькуляции итоговых результатов.
Подсчёты
Средние значения по всем попыткам приведены в первых двух графиках. Но из-за разницы скорости начала торможения (на «Хакке» удавалось набрать на 3 км/ч больше) мы решили пересчитать итоговые результаты, приведя их все к понятному единому стандарту — торможение с 40 км/ч. Они собраны в итоговой таблице.
