«Давайте будем реалистами»: президент АвтоВАЗа — о том, когда всё станет хорошо

Николя Мор — президент АвтоВАЗа, а в прошлом — глава румынской Dacia — незаметно приезжает на презентацию новой модификации Lada Xray и не горит желанием раздавать интервью. Тихо и молча садится в дальнем углу стола, как будто и не лицо №1. Я тихо и незаметно беру стул и сажусь рядом — как будто и не журналист.

— Господин президент, вы в России уже больше полугода. Переняли какие-нибудь местные привычки — например, ходить за грибами по осени?
— Друзья много раз звали меня пострелять по мишеням, но мои телохранители справляются с этим гораздо лучше. Хотя мне лично было интересно посоревноваться в этом деле со специалистами.

— Пару лет назад ваш предшественник говорил мне, что (цитирую) «никто не хочет» на его место. Теперь на этом месте вы. Мечтали об этом — стать президентом АвтоВАЗа?
— Знаете, об АвтоВАЗе я не мечтал. Но с девяностых мне было очень интересно поработать с ними. В ельцинские времена российская экономика стала более открытой, и европейские автопроизводители увидели массу возможностей зайти на российский рынок.

Кроме того, Lada для нас — людей с Запада — казалась лучшим производителем из тех, что существовали в Восточном блоке, за исключением «Шкоды», быть может. Вообще, до того как занавес пал, мы смотрели на «Ладу» и «Шкоду» как на нечто вполне западное. Они были намного сильнее, чем «Трабант», «Застава», «Юго»…

— В этой связи вопрос: вот на Dacia, как и на АвтоВАЗе, лежал осязаемый такой отпечаток коммунизма. Вы возглавляли Dacia, теперь вы рулите ВАЗом — в чём отличия между ними и что между ними общего?
— В этой индустрии вообще много схожего. Что до Dacia и ВАЗа, то оба предприятия были в той экономической среде вертикально интегрированными. Они появились примерно в одно и то же время — Dacia в 1968, ВАЗ — в 1966 г. Конечно, Dacia в те времена была меньше — примерно как 40% от ВАЗа. И в категориях советского времени Dacia по качеству отставала от ВАЗа.

Сегодня же всё наоборот. Хотя бы потому что Renault взяла Dacia под контроль в 1999 г. С тех пор Dacia запустила Logan 1-го поколения, Logan 2-го поколения, Duster, и сегодня автомобили Dacia есть во всех основных сегментах, и их автомобили продаются на 45 рынках.

— Вы со своей стороны можете изменить эту ситуацию? Можете ли вы сделать АвтоВАЗ успешнее «Дачии»?
— Дайте мне время! Знаете, впервые я посетил Румынию в 2003 г. И тогда я думал, что Dacia находится в худшем положении, нежели АвтоВАЗ сейчас. Но прошло время, и я не вижу причин, почему мы не сможем достичь того же уровня, что Dacia. А с оглядкой на наш сегодняшний дизайн — так мы вообще можем быть еще более амбициозными, поэтому думаю, в ближайшие годы мы повторим успехи Dacia.

Только — пожалуйста! — не просите меня сделать это прямо завтра с утра! Потому что это же не только вопрос работы завода, но и дилерской сети, и т.д. Мы, например, продолжаем улучшать имидж бренда Lada, что нам в свое время удалось сделать в Румынии. И сейчас румыны очень гордятся тем, что у них есть такой автопроизводитель. И я мечтаю (а это пока мечта), что русские тоже однажды будут гордиться своим автопроизводителем. Это пока мечта, но она выполнима. Мы на верном пути, но можем делать всё это еще лучше. Новые модели — Vesta и Xray — это то самое движение в правильном направлении.

Сегодня Dacia — одно из самых успешных подразделений Renault-Nissan: по итогам III квартала 2016 их глобальные продажи выросли ещё на 22,1%. Помимо сборочных площадок в разных странах, Dacia имеет несколько инженерных центров в Румынии (под «шапкой» Renault Technologie Romania). Например, в городе Титу, которому мы посвятили отдельный спецрепортаж.

— Мсье Мор, а ваша-то какая главная цель на этом посту — спасти АвтоВАЗ или для начала сделать его прибыльным?
— В РФ по-прежнему потенциально сильный авторынок, и мы на нем занимаем 20%. И я всё время подталкиваю своих коллег ставить всё более амбициозные цели. Кроме того, мы серьезо модернизируем производственные мощности, производим также модели альянса Renault-Nissan, и конкретно этот конвейер для нас сейчас служит хорошим ориентиром — он не менее эффективен, чем другие площадки альянса во всем мире.

Коллеги по альянсу — Nissan в частности — помогают нам улучшать уровень продукции. Так что мы существенно растем, и это сказывается в том числе на наших финансовых показателях.

Кроме того, работаем и над своими собственными технологиями — вот вы сегодня попробовали машину с новым мотором 1,8 — это из той же серии. Работаем над повышением компетенции наших специалистов — и последний Московский автосалон это наглядно показал.

— А вообще реально в наши дни, в текущей рыночной ситуации вновь стать прибыльным предприятием?
— Вы видели последние финансовые отчеты?

— По последнему кварталу? Видел.
— Хорошие новости — за последний квартал наши показатели операционной деятельности выросли. Конечно, мы всё еще в минусе, но благодаря нашей разнообразной модельной линейке мы достаточно стабильны в плане продаж. Поэтому когда общий объем продаж на рынке падает, мы имеем всё тот же стабильный денежный поток. Так что мы пока не в плюсе, но вкупе с помощью от правительства РФ — как мне кажется — мы вернемся на прибыльные показатели.

— Какое будущее у нишевых моделей? Я имею в виду электрическую Vesta, газовую Vesta, спортивную Vesta и т.д.
— Пока что мы работаем над технологиями для этих моделей. Да, мы уже разработали силовые установки для Vesta на природном газу и электричестве, но они пока не готовы к серийному производству. Конечно, если мы найдем покупателя, который готов переплатить, мы готовы сделать для него такие машины, но это будет штучный продукт ручной сборки. Дальнейшее их будущее зависит от покупательских настроений и законодательного регулирования. Вообще мы готовы технологически, но — если будет спрос. Ну, и зависит от того, насколько такие продукты нужны на внешних рынках.

Метановую версию Lada Vesta — CNG — показывали на июльском «Иннопроме». Тогда же в качестве сроков начала продаж назывался «конец 2016».

— Кстати! В прошлом месяце я видел в Германии Lada Kalina Cross. Это машина, проданая там же, в Европе, судя по номерам. Вы довольны экспортом и результатами продаж на внешних рынках — в той же Германии и Венгрии?
— Давайте будем реалистами. Это очень сложные рынки. Там трудно с требованиями государственных органов, сложно с требованиями по чистоте выхлопа и безопасности. Пока что мы присутствуем на 6 или 7 европейских рынках, в том числе таких крупных, как немецкий и венгерский. Требуется время. Пока что там хорошо идет Lada 4×4 — это классика, икона. Та же Германия сходит с ума по этой машине. Но по европейским требованиям, мы можем продавать только определенные машины — для тех же Kalina и Granta пришлось получать допуски по нормам токсичности «Евро-6». Остальное в процессе.

— А почему не экспортируете Xray? По-моему, очень конкурентоспособная именно в Европе модель.
— Мы прорабатываем этот вопрос. О решении объявим дополнительно.

— Будут ли Renault и другие участники альянса использовать технические наработки Lada — как целые платформы, так и отдельные агрегаты? Тот же мотор 1,8 мне очень поглянулся, а у Renault нет ничего подобного.
— Вопрос прорабатывается. В обозримом же будущем — пусть не двигатели и трансмиссии, а более простые компоненты — предложим для экспорта для той же Renault. Мы работаем над этим, и уверяю вас, наши двигатели тоже тестируются и примеряются.

— Пару лет назад некрасиво вышло: АвтоВАЗ показал в Москве свой фирменный Х-дизайн, следом Mitsubishi выкатила свой концепт — и тоже с чем-то, напоминающим «Х» на лице. Стив Маттин тогда ругался сильно и даже намекал на судебное разбирательство. Но теперь Mitsubishi стали частью альянса Renault-Nissan, и как этот вопрос будет разруливаться?
— Думаю, что стратегия альянса — обеспечить каждому бренду узнаваемое лицо, его идентичность. Это повышает ценность каждого бренда. Одинаковость разных брендов сюда не вписывается. Поэтому Mitsubishi, Nissan, Lada будут иметь свое уникальное лицо, хотя платформы и какие-то детали внутри могут стать общими. Но снаружи мы все будем разными.