Без резких движений: осторожно разбираемся, как обновился Lexus ES

«Х» на лице потолще, секции противотуманок затейливее, изогнутая секция диодов — вот, пожалуй, весь список визуальных отличий рестайлингового седана ES от предшественника.

После трех лет конвейерной жизни младший седан в линейке Lexus по рыночным законам просто обязан был пережить модернизацию, но осторожные в подходе японцы и резких движений делать не стали: легкая косметика в духе времени, немного лоска за счет тонкой огранки известных линий — и машина серьезно посвежела и приосанилась.

Палитра пополнилась четырьмя новыми цветами, но и классика — «белый перламутр» — по-прежнему тут.

Производитель заявляет о доработанной шумоизоляции, хотя… Предшественник звуками да вибрациями тоже не досаждал — особенно в гибридной ипостаси.

Главное интерьерное новшество — экран медиасистемы большего размера: щуриться, разглядывая названия улиц, больше не придется.

К посадке претензий по-прежнему минимум, особенно если водитель дожил до средних лет и слегка широк в кости: валики поддержки расставлены далеко друг от друга, бока не мнут. Профиль кресла — плоский, но не выталкивающий. А за счет довольно мягкой набивки сидишь в полуутопленном положении.

Но важнее, по-моему, задний диван — от него отталкивались инженеры и вокруг него конструировали весь автомобиль. Добро пожаловать, Очень Важная Персона!

Большой запас места до переднего кресла, специально отформованные выштамповки в спинке — специально для тех, кому даже такого зазора для ног не хватает.

В подлокотнике спрятан собственный пульт управления климатом и медиасистемой. Последней — только отчасти: регулировать удастся только громкость и выбор станции, за выбор маршрута и подключение телефона отвечает водитель.

Чтобы солнце не пекло затылок, можно поднять специальную шторку у заднего стекла — эта клавиша тоже есть у заднего пассажира. А вот на окнах шторки придется поднимать вручную: техника до них еще не добралась.

В плане шумо- и виброизоляции машина одинаково воспринимается с обоих рядов: тихо. Особенно если перевести селектор режимов в Eco — в этом случае даже мотора не слышно на разгоне, ибо даже разгон в угоду экономичности становится донельзя тихим.

Вообще, вот эта круглая шайба делает из одного ES сразу два диаметрально разных автомобиля: в «Eco» 2,5 литра придушиваются до уровня, более подходящего полуторалитровому агрегату: работает мягко-мягко, незаметно-незаметно. Ну, и везет соответствующим образом.

В «нормале» и «спорте» — уже видно: «два-и-пять»! Акселератор сообщает мотору ускорение, а мотор на эти сообщения начинает живенько реагировать.

Как ни борись за белых мишек и озоновый слой, как ни старайся приучить себя к Eco-режиму, а смешанный расход на сотню километров пробега все равно с трудом падает ниже 10 л нашего G-Drive'95.

Для любителей более острых реакций в линейке оставили 249-сильный V6. А вот гибрид исчез из гаммы силовых агрегатов. Логично было ожидать, что взамен появится хотя бы новый турбированный двигатель — как у кроссовера NX. Но он не появился: вместо него — двухлитровая же, но атмосферная четверка в 150 сил. Такая версия предлагается по практически докризисным ценам (от 1,84 млн), но в городе этих машин пока нет. Вот и нам достался ES с прежним, 2,5-литровым агрегатом (184 силы + 6-диапазонный автомат). Вариант в линейке промежуточный, но, на мой взгляд, наиболее оптимальный — и в динамическом плане, да и просто с точки зрения статуса: шильдик «2,5» от «2,0» отличается всего пятью десятыми, но для кого-то эти «десятки» принципиальны.

Что касается настроек подвески и руля, то тут японцы мудрить не стали. ES по-прежнему понравится тем, кто не любит объезжать ямы и подпрыгивать на «лежачих полицейских». Первые он разглаживает весьма успешно, вторых переезжает грациозно и без сотрясений.

Более того — если путь за шефом ежедневно, например, пролегает через какую-нибудь Широкую Речку, то ES рекомендовать можно смело: о досаждающих вибрациях или, там, острых вертикальных ускорениях можно забыть. Обратная сторона баюкающей мягкости — качка: люди со слабым вестибулярным аппаратом на третий час езды будут не в восторге, проверено.

Резкие маневры ES вполне под силу, но он явно не под них затачивался. На дуге, пусть и с креном, стоит монолитно, система стабилизации, если что, тут как тут. Но в этом случае пассажир даже с сильным вестибулярным аппаратом спасибо не скажет. Не для того ему тут удобный диван и защитные шторки ставили, чтобы он нервничал. Поэтому, как в любом автомобиле не для водителя, а для сидящего сзади, с ES250 лучше обращаться без резкости, а ехать осторожно. Тогда он не может не понравиться.

Обновленный Lexus ES250: комплектации и цены

После рестайлинга машина как будто не подорожала: напротив базовой версии по-прежнему значится сумма меньше 2 миллионов — 1 849 000. Но это за двухлитровую версию. Машины с 2,5 начинаются от 2 062 000 рублей, топовый — ES350 — от 2 566 000.

Lexus ES 250: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим «Лексус Екатеринбург» Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский