Сладкие грезы социализма, или Когда «Жигули» были круче «Шкоды»

«Все это очень и очень неутѣшительно! Но лучше будемъ знать горькую правду и приложимъ всѣ силы наши къ борьбѣ съ указанным зломъ», — писала в 1905 году газета «Сибирская жизнь». В Российской тогда еще империи разгоралась первая революция, а в соседней тогда еще Богемiи из ворот завода выехал дебютный автомобиль тогда еще не «Шкоды», а Laurin & Klement — A Voiturette.

Два места, литровый мотор, 7 лошадиных сил — вполне неплохо для конторы, которая еще вчера выпускала двухколесную технику, а позавчера один из ее основателей торговал книгами, второй вообще ездил на велосипеде.

Взятую Лаурином и Клеменом планку можно оценить хотя бы по тому факту, что первый автомобиль Даймлера вышел лишь девятнадцатью годами ранее, Карл Опель выпустил первую самобеглую повозку за шесть лет до этого, а имперский «Руссо-Балт» появился аж на три года позднее. Так что двух предприимчивых чехов вполне можно считать пионерами индустрии.

Причем A Voiturette, или, как ее называли в стране вечного холода, «Двухъместная Воатюретка», была не просто экспериментальным образцом двух сумасбродов-энтузиастов, а серийной моделью: за два года изготовили аж 44 экземпляра. Что за три года до изобретения конвейерного производства считалось выдающимся показателем.

Россия стала одним из первых экспортных рынков для L&K: автомобили и «запасныя части» можно было купить в Москве («Театральный проѣзд №3»), а позже и в Самаре, Симферополе, Ростове-на-Дону и Петербурге.

Сейчас найти живой экземпляр Voiturette A практически невозможно, но вот хозяин одного из них (из 44!) производит манипуляции с мотором, крутит ручной стартер, выставляет «газ» (он тут на руле) и приглашает меня проехаться!

— Йедну впред, только йедну! — в окрестностях замка Лоучень полно туристов, поэтому разгоняться выше первой передачи мне категорически не велят. Да я и не собирался!

Езда на таком автомобиле и без того сродни катанию с горы верхом на полотне Саврасова вместо санок. Стану ли я еще и ездить в музейном экспонате «на пределе»?! Стану. Тут до предела-то!

— Спойка мирне! — опять командует владелец. Сцепление потише, не до упора то есть. Выжимать надо сильно, решительно, но где-то до середины хода педали. А потом ухитриться перевести «селектор» КПП в первое положение.

В общем, полчаса высшей математики — и можно ехать. Благо едет машина на «круиз-контроле»: степень подачи топлива в цилиндры выставляется перед стартом регулятором на руле. От меня — только притормаживать перед снующей малышней и рулить.

Сказать проще, чем сделать. Вы пробовали вращать тонкие, но тяжелые колеса с деревянными (!) дисками, стоимостью как все твои почки, когда тебе под колеса бросаются любители селфи? И не пробуйте. Самобеглая повозка 1905-го не так норовиста, как упряжь вороных, но между твоими усилиями на баранке и поворотом колес может пройти несколько дней.

А вот тормозит «Витуретка» на удивление легко и даже напористо, несмотря на то что конструкция тормозов даже по меркам начала девятисотых была анахронизмом.

Говорят, эта машина в первый же год своего дебюта выиграла гонку в австрийском Земмеринге. По-моему, сейчас я бегаю быстрее! Но при беге ни за что не получишь такого набора эмоций — от парализующего страха («Мамммма, оно щас опрокинется!») до восторга («А ну, голытьба, прочь с дороги!»). И кайфа. Рессоры чуть покачивают, пневматические (!) шины фильтруют трещинки асфальта, и вот уже ехал бы да ехал — хоть на край света, да с прекрасной спутницей под ручку.

Но спутница — с норовом.

Осы в этой части Богемии в августе особенно настырны, солнце совершенно беспощадно, и пани воротит носик под вуалью:

— Ну, нет, мессир. Ведь старовата бричка-с! Извольте поменять для променада. На ней, боюсь, фланировать опасно: то осы под вуаль, то солнца жар… А мне нужна прохлада!

Капризам дам, о, муже, будь послушен. Кажется, так у классика? Да если и нет, нам пора за руль другого классика. С уже знакомым, к слову, именем — Rapid.

Двери, открывающиеся против движения, и руль «в бардачке» выдают возраст: довоенный. В ту пору движение в Чехии было таким же, как на британских островах — левосторонним. Но ни до, ни после войны Страна Советов «Рапида» не узнала. Она вообще на ту пору уже окончательно встала на маргинальный путь отказа от легкового массового транспорта. Не до него: то голодомор устроить надо, то репрессии, то Польшу с немцами распилить. Поэтому рабочие и крестьяне даже представить не могли, как это здорово: жить с паспортом, частной собственностью, да еще и когда тебя везут 42 лошадки и синхронизированная трехступка.

А везут буржуазные лошадки бойко: в свое время Rapid легко кочегарился до 100 км/ч. И вполне пристойно при этом управлялся: колесная база всего 2,5 метра, рулить им в общем-то несложно. Кстати, база всего на 10 см меньше, чем у «Рапида» современного. Но пропасть между ними на самом деле гораздо больше, чем 10 сантиметров и 80 лет.

Если Rapid сегодня — это максимально утилитарный автомобиль для обладателя роскошных усов и фазенды, то Rapid из тридцатых — машина по-своему пижонская. Помимо трех- и пятидверных закрытых кузовов, был кабриолет. Потому в модельной гамме довоенной «Шкоды» Rapid стоял на ступеньку выше других моделей. Но… моя панночка и тут нос воротит:

— Ужель нельзя найти чуть краше колер? И без дверей фанерных. Пан… Кто вас учил так жалко и топорно заманивать в свои объятья дам?

Ну, matka peremat, zkurvený život!.. Никогда с этими смешными жеманницами просто не было!

И вот я сажусь, как сказали англичане тех лет, в «самую элегантную машину Восточного блока». Машину, о которой итальянцы сказали бы bella, а немцы что-то вроде «айнбиндербнурбнгнгвайне!».

Ее название соотечественникам тоже в какой-то степени знакомо. И опять не под тем соусом. А под тем и не могла: в самой Чехословакии она стоила примерно 47 месячных окладов, очереди на машину составляли не менее 8 лет. Зато потом все пани — твои. Если, конечно, у тебя к тому моменту оставались до них интерес и силы.

Felicia, она же «Счастье», в конце пятидесятых стала чем-то типа люксовой версии «Октавии». Они отчасти были унифицированы по технике, но у Felicia шарма не в пример больше. Да что уж лукавить: она настолько чувственна в своем красном пеньюаре, что я встал задолго до рассвета, лишь бы первым «раздеть» ее и увезти на восход. Именно в такой последовательности.

Раздевается вручную и не спеша: «накидка» крепится заклепками и складывается в багажник. Приноровившись орудовать с застежками пальцами, на процесс тратишь меньше минуты. После этого строчки современных пресс-релизов типа «автоматика складывает крышу всего за 30 секунд» выглядят забавно. Да и в «мануальном» режиме больше сакрального, интимного, нежели в бездуховных кнопках и сервоприводах. Ведь такая машина — как подружка выходного дня. Хозяин говорит, что прогуливается с ней только летом и то не каждый уикенд — слишком особенная машина. Что ж, отойдите, пан, в сторонку. Мой черед.

Замок зажигания почему-то слева. В Porsche эту традицию объясняют процедурой старта марафонов в Ле-Мане. У «Шкоды» марафонская история тоже была, но не настолько крепкая.

Ощущения, краски и запахи — не передать: горный ветер отскакивает от кромки ветрового стекла и треплет макушку. Набирая ход, ты поминутно ёжишься от его не вполне летней прохлады. Наверное, поэтому в «Фелиции» есть опциональный обогрев сидений системы «Меховая накидка».

Но стоит проехать метров триста, пройти пару поворотов — и жара! Руль без усилителя вращается строго обеими руками, тяжело и непрерывно. Помните, в старых фильмах шоферы, как болванчики, туда-сюда баранкой вертели? Неспроста.

Люфт между поворотом руля и хоть какой-то реакцией колес — огромный: ты делаешь чуть ли не пол-оборота до тех пор, пока вращение передается на переднюю ось. И после — сразу коррекция, потому что машине из пятидесятых неведома однозначность реакции. Она получает сигнал и начинает колебаться от той стороны, куда ты ее повернул, в обратную. Поэтому усилие — ответная реакция — контрвыпад. Повторять, пока не приедешь в пункт назначения. Иначе даже на прямой не удержаться.

Но все остальное работает на удивление легко и предсказуемо! Заводится с полтычка, передачи с первой по четвертую переключаются легче, чем когда-то на «десятке» моего инструктора по вождению. Отклики двухкарбюраторного мотора на акселератор — чистые и своевременные, подвеска комфортная — но ровно до тех пор, пока ты не найдешь в этих горах ремонтируемый участок дороги. Простенькая подвеска начинает одновременно и качать, и потряхивать, и скидывать с курса. Что вкупе с и без того специфической управляемостью делает поездку почти триллером.

Но возвращаемся на ровную дорогу и… Бесконечный кайф! В котором есть нечто от мазохизма, потому что он неотделим от чувства страха. Каждый вираж — наука, требующая поминутных расчётов тангажа, угла рысканья и баллистических прикидок курса. Но все равно — кайф, кайф, кайф и снова кайф.

По-своему резвая, норовистая и очень усердная машинка с бесконечной харизмой, комфортом и эмоциями. Несмотря на едва забрезживший рассвет, мы с Фелицией под руку — главные звезды всей округи: люди выходят из домов, нам машут, нам улыбаются, нам рукоплещут. Точно — грёзы. Причем очень сладкие. И (устал повторяться) жителям соцстран либо неизвестные вовсе, либо известные, но не совсем.

Felicia была единственным родстером Восточного блока, но почти все из 14 863 произведенных экземпляров разошлись по Великобритании, Канаде и даже Новой Зеландии. Что до самих чехословаков, то… Felicia? Какая еще Felicia? Эттто что за буржуазные замашки? Ну-ка, марш к станку! И без разговорчиков!

Нет, жителям Восточного блока впору было мечтать о чем-то более приземленном и доступном. Например, об «Октавии». Ее надо было ждать не 8 лет, а всего-навсего 6.

Да и производилась она куда большими тиражами, чем открытый сородич: суммарный выпуск всех видов «Октавий» составил где-то 365 379 машины за 5 лет. Для сравнения: на днях Skoda отчиталась о том, что Octavia A7 перевалила отметку в полмиллиона экземпляров. За 3 года.

Кстати, разнообразие модификаций «Октавии» — это у нее наследственное. Даже при социализме — с одним видом чулок и полутора сортами сыра на прилавках — она выпускалась в каком-то неимоверном количестве модификаций. Загибайте пальцы: просто Octavia с мотором 40 л.с., Octavia Super с 45-сильным двигателем, Octavia TS и Octavia 1200TS с моторами в 50 и 55 л.с. , а еще универсал Octavia Combi.

На этот раз мне для экскурса в прошлое досталась простая «Октавия» — с мотором в 45 сил. 55 лет назад, наверное, это был живой огонь! Еще бы — максимальная скорость переваливала за отметку 110 км/ч. Хотя сегодня я успеваю разогнаться до 70 — и уже хочу родиться обратно: настолько быстро окружающая действительность начинает меня накрывать, набегать, обволакивать и пугать.

После «Фелиции» в старой «Октавии» всё как родное. Интерьерные отличия от родстера минимальны, но по ощущениям, конечно, совсем не то: как садишься — под носом незаметно отрастает щеточка усов, на голове появляется виртуальная шапка, а в багажнике — мешок турнепки. Это Octavia, это нормально.

На ходу тоже — плоть от плоти. Конечно, тут впору порассуждать про резонансы кузова и разницу в управляемости седана и родстера — с поправкой на меньшую жесткость того самого кузова у открытой версии. Но мы же не о паре Cayman/Boxtser говорим, правильно? Да и быстрее 70 мы не передвигались. А на этих скоростях Octavia почти неотличима от Felicia: так же гуляет по прямой, так же начинает маневр через пол-оборота руля, точь-в-точь так же требует ежесекундной коррекции.

А вот схема переключения передач другая, нежели у «Фелиции». И вообще — непривычная: первая там, где ныне 6-я, вторая на месте 5-й, прямые 3–4-я там же, где располагаются и сейчас. На удивление включается все четко и не из-под палки: на высших передачах есть синхронизаторы, поэтому можно обойтись без двойного выжима и перегазовок.

По части обзора и посадки Octavia 1959-го очень напоминает дедушкин 968-й «Запорожец». С той лишь разницей, что Octavia комфортнее в разы и тише. В тысячи раз. Мотор не разрывает тебе барабанные перепонки лаем, а ведь между аппаратами, на минуточку, 30 лет без малого! И не в пользу изделия Украинской ССР.

Хотя, по сравнению с западно-европейскими аналогами, Octavia уже тогда давала слабину, а к началу семидесятых, когда закончилась ее эра, конструкция с независимой подвеской спереди и рессорами сзади устарела окончательно.

Но все равно даже это было очень круто. Потому что другого не было. Причем по обе стороны границы. В заводских архивах есть записи о штучных поставках «Шкод» в СССР — в основном послам и прочим номенклатурным работникам. В обратную сторону экспорт тоже шел с треском.

Наш лектор, коллекционер и эксперт по олдтаймерам Витезслав Кодум, вспоминает: одной из его первых машин были Žiguli. И это было очень круто. Гораздо круче, чем Skoda. И дело не только в том, что машина — эксклюзив в мире дефицита. «Копейка» тех лет была переднемоторной, Skoda же с 1964 года в своей модельной линейке не могла отойти от заднемоторной компоновки. Из-за этого, например, невозможно было сделать кузов типа «комби». А у ВАЗа такой был с самого начала. Европа завидовала: она уже тогда очень любила универсалы, и о чем-то, похожем на ВАЗ 2102, крепко мечтали.

Чаще всего — никак: ВАЗы к соседям попадали только по праздникам и в качестве исключения. А позже — по натуральному обмену. В лобби заводского музея стоит гоночная Skoda 130RS из ранних 70-х.

Если приглядеться, то фары покажутся до боли знакомыми: такие были и на «копейках», и на ЛуАЗах, и на ранних версиях челнинских КамАЗов. Пригляделся — маркировка «Made in Czechoslovakia».

Спрашиваю у историков: неужели оптика на советские автозаводы шла отсюда? Про 70-е мне ответить затруднились, но вот что интересно: в 80-х наши «восьмерки» поставлялись Чехословакии по бартеру. Соседи платили не живыми деньгами, а фарами!

В последние годы социализма с товарами массового спроса стало чуть попроще: машину можно было взять, как сейчас сказали бы, «из наличия», а не после 8 лет ожидания. Но и тут не все сразу: очередь (уже «живую») надо было отстоять у дверей автосалона. Поэтому многие занимали ее загодя, буквально ночуя на пороге с термосом и пледом под мышкой. Память тому самому термосу и пледу увековечена арт-объектом в заводском музее.

Трудности были не только с импортом чего-нибудь откуда-нибудь, но и с вывозом продукции на внешние рынки. Старожилы завода в Болеславе вспоминают, что в конце 50-х приезжали американские дилеры и готовы были за наличку прямо сейчас взять и наладить в США поставки «Шкод». Начать предлагали со скромной партии в 15 000 штук. Руководство завода посовещалось между собой, позвонили в ЦК, сверили расчеты и сказали, что готовы дать. 50 штук. Больше не было. Кажется, на общеславянском это зовется «идиотизмом», а в науке — «плановой экономикой».

Если бы не плановая экономика, у Восточного блока вполне мог быть свой «Порш». Еще в 1971 году группа студентов создала прототип со стеклопластиковым кузовом, 95-сильным мотором и крайне интересной схемой посадки в кокпит: вся передняя часть поднималась как колпак. Но при социализме спорткары были не нужны, поэтому Skoda 110 Super sport Typ 724 так и осталась пылиться в запасниках музея в количестве одна штука.

Но царство капитала и рука рынка в Млада-Болеслав все-таки пришли — на рубеже 80–90-х, когда правительство объявило тендер на продажу автомобильного подразделения «Шкоды». В числе претендентов были BMW (отвалились на ранних этапах переговоров) и Renault. Французам отказали из-за того, что они намеревались разогнать персонал, закрыть собственные разработки и отдать конвейеры под сборку Twingo.

В итоге победил Volkswagen, который и рабочие места сохранил, и оригинальные модели собирать позволил. Что было дальше, мы с вами вполне неплохо знаем. Эта часть истории марки, которая в 2015-м празднует 120-летие, творится у нас на глазах.

За кадром

Как водится, масса невошедшего материала и закадровых наблюдений есть в нашем Instagram-аккаунте. Присоединяйтесь!

Кирилл Зайцев и Анастасия Вяткина специально для 66.ru Фото: авторов и Петра Хомолко Архивные материалы: ŠKODA AUTO Corporate Historical Archives Екатеринбург — Млада-Болеслав, август 2015 г.