Люди-гвозди. Как автогонщики научились делать из серийных машин зверей

У Москвы есть Сергей Успенский и «Успенский ралли техника», у Екатеринбурга — Андрей Трухин, Алексей Петров и «Урал-Мотор-Спорт». И не только у Екатеринбурга: наверное, 9 из 10 владельцев Subaru в УРФО или слышали про UMS, или хоть раз заезжали к ним обслужиться.

Рожденный из потребности в обслуживании гоночной техники этот сервис давно перерос рамки площадки спортивной команды. Хотя спорт тут есть и будет: как драйвер инноваций и площадка для испытания новых технологий.

— Что было первично: сначала спорт, потом сервис? Или сначала сервис, потом спорт?
— Спорт был в начале. До этого занимались немного другим бизнесом. Но спорт нужно было выводить на другой уровень — профессионально занялись ралли, перестали использовать российскую технику, пересели на Subaru. Появилась нужда в более качественном и сложном обслуживании автомобилей, в их настройке, в подготовленных механиках, чтобы полноценно участвовать в гонках. Ну, и стоял вопрос самоокупаемости.

Так начали заниматься обслуживанием автомобилей Subaru. Пошел поток клиентских машин, мы за счет этого копили опыт обслуживания дорожных, «простых», автомобилей. И в то же время обслуживали спортивные машины, дорабатывали их. Дошли и до работы с настройками двигателей, трансмиссий — это необходимо для успешных выступлений на мероприятиях.

Годы шли, багаж знаний рос, появилась постоянная клиентура — люди, которые лет 10, наверное, к нам ездят.

— Начинали с какого-то гаража и росли постепенно?
— Начинали вообще на базе другого сервиса — на Крестинского. Команда базировалась там, я занимал пост технического директора сервисной зоны. Года четыре работали там, руководство всячески поддерживало. Но потом стало тяжело зарабатывать на жизнь, одновременно появилась возможность открыть собственный сервис, который бы смог удовлетворить запросы автовладельцев в плане полного технического сопровождения — от ТО и ремонтов до тюнинга и жестяных работ.

— Как сейчас распределяется клиентский трафик?
— 80% — стандартные машины, которые получают обслуживание. И процентов 20 — люди, которые хотят в лучшую сторону изменить характеристики автомобилей. Но эти работы ощутимо дороже, поэтому поток таких клиентов сильно зависит от общего состояния нашей экономики. Когда все хорошо, люди могут тратить больше на свои непервостепенные нужды. Поэтому основной акцент все-таки делаем на обслуживание стандартных автомобилей.

Вечный холивар Evo vs STI если и есть где-то, то не в стенах UMS. Сам Андрей давно пересел на раллийный Evolution, а в исконно субаровский UMS с радостью ездят владельцы дорожных версий «Эво». Всем рады.

— Механики пробами и ошибками учились, или сразу набирали опытный персонал?
— Опытный. Я сам среднее техническое образование имею, со спортивными машинами работал задолго до этого. Если совсем в историю копнуть, то я у отца работал механиком — еще когда он гонялся на «Волгах». Позже по работе с импортной техникой к нам пришел Алексей Петров со своим каким-то багажом знаний и опыта — он раньше работал инженером в дилерском центре Subaru. Определенное разделение держится и сейчас: Алексей больше занимается технической частью, электроникой, программным обеспечением.

— Когда начинали бизнес, сталкивались с чиновничьим произволом, какими-то бюрократическими проволочками?
— Были трудности, наверное, общего характера — с которыми сталкивается любой человек, который занимается легальным бизнесом и проходит все эти инстанции. Сложно было с персоналом, зато те люди, которые начинали с нами тогда, трудятся до сих пор — кто-то 8 лет подряд. За эти годы нас покинули человека два, вроде бы.

— Как складываются отношения с официальными дилерами: вы дружите, или вы воюете, или вы партнеры?
— Нет, у нас несколько разные группы клиентов. Особой конкуренции нет. Даже наоборот: отношения хорошие, и если возникают вопросы с их или нашей стороны, если необходимо какое-то специфическое оборудование, то обращаемся друг к другу и получаем помощь без проблем.

Отдельный цех отведен под работу с двигателями и трансмиссиями.

— Специализация на Subaru на старте — это что: мода, личные предпочтения или разглядели незанятую нишу?
— Все пошло от спортивных интересов. К тому же, если смотреть на другие города, то владельцев Subaru внушительный процент. А машины специфичны в обслуживании, не в каждом гараже смогут починить. Потому и решили взяться за них.

— Начинал с Subaru, а почему пересел в итоге на Evo?
— Нюансы техрегламента ралли. Ездили на Subaru, решили попробовать Mitsubishi, потому что при тех требованиях подготовки автомобилей на его базе можно было построить более конкурентоспособный снаряд. А так машины очень схожие, но для каких-то этапов лучше Subaru, для каких-то — Mitsubishi. Сказать, кто лучше или хуже, не могу.

— На гонках и ежедневно в сервисе работают одни и те же люди или разные бригады?
— Бывает так и так. Главное — чтобы рабочий процесс не останавливался. На гонку могут поехать специалисты из сервиса, иногда привлекаю специалистов со стороны. Есть 4–5 человек, которых я могу с собой забрать вообще в любой момент.

Перебрать коробку? После ада асбестовских карьеров механики UMS делают это с закрытыми глазами. И одной рукой. И на время.

— Зачем гонки бизнесу? Ралли для тебя — рекламная площадка своего сервиса или первичен именно сервис как источник заработка на выступления?
— Бери выше. Автоспорт изначально был толчком для прогресса идей, которые позже реализуются в дорожных моделях. Все современные технологии, настройки автомобиля используются там. Позже мы переносим накопленный опыт в нашу повседневную работу.

Человек, видя нашу работу на трассе, может быть уверен, что получит грамотную и консультацию, и сервис. Работа ведь выполняется не просто так, а на основе знаний, полученных в гонках.

— Насколько твои тюнинг-проекты пересекаются с опытом, полученным в работе над раллийными машинами?
— Довольно плотно. Что касается двигателя — там и там он должен давать максимально возможные характеристики. Тюнинг подвески тоже пересекается с раллийным опытом: наши дороги зачастую похожи на раллийные допы, поэтому люди просят настроить так, чтоб не подбрасывало и не подскакивало. Мы, в свою очередь, уже имеем набор решений и предлагаем, как настроить.

Стенд для замера мощности заработает со дня на день. Определять отдачу двигателя можно будет не на глазок и не по расчетам, а с помощью электроники.

— На федеральном уровне есть Сергей Успенский и его сервис URT (занимается подготовкой гоночной техники для профессионалов, — прим. ред.). Не было никогда амбиций замахнуться на его лавры и сделать подобную площадку, но на локальной почве?
— Сделать можно. Я хорошо представляю, как это должно выглядеть. Но вся проблема в том, что нужен спрос — клиенты, готовые решиться на долгосрочную программу работы, хотя бы двух-трехлетнюю. При таком уровне вложений можно всерьез говорить об организации такого предприятия. У Успенского-то не сказать чтобы дела шли супер, потому что даже в Московском регионе найти клиентуру сложно. А уж на Урале… Пока таких людей с такими деньгами на серьезную раллийную программу нет.

— От денежного вопроса, как вижу, никуда не уйти. Насколько затратен автоспорт? Даже при наличии своей сервисной площадки и специалистов. И хватает ли тех средств, которые дает сервис?
— Средств со стороны сейчас нет, раньше хотя бы была поддержка ДОСААФ. В последнее время едем только в Кубке России, потому что в чемпионате попросту не можем бороться. Причина банальна: наша машина подготовлена под национальный класс, и чиновники РАФ решили, что такие автомобили недостойны выступать в чемпионате России. Кубок не особо интересен, но пока так.

Средства на подготовку — большие, особенно сейчас. На один этап с учетом амортизации, обслуживания, топлива, покрышек, взносов уходит от 200 000 и больше. Даже, наверно, от 300 тысяч.

— Перенимали опыт у иностранцев?
— Был опыт обслуживания машин, построенных английской фирмой Prodrive. На одной я ехал в чемпионате 2010 года, где мы стали серебряными призерами. Многие решения были подсмотрены там, все-таки Prodrive — одна из топовых фирм в мире.

— А развиваться в этом ключе не было попыток? Готовить арендные машины, например.
— Был такой опыт. Но все опять упирается в спрос. Цена аренды должна быть адекватна. И еще ее нужно суметь обосновать, потому что человек, слыша цифры, считает, что это дорого, и отказывается. В убыток себе работать не хочется.

Покрасочная камера. Неместная Geely просится внутрь.

— Ты себя в большей степени кем ощущаешь: бизнесменом или гонщиком?
— Когда тут, в кабинете, сижу — бизнесменом, конечно. Зарабатывающим деньги, в том числе на гонки. Когда в машине — гонщиком.

— Не мешает одно другому? Получается переключаться с мыслей коммерческих на гоночные?
— Да. Если я на гонках, то я на гонках — думаю только о борьбе.

— Тебя хорошо знают и в регионе, и за его пределами. Не было в этой связи мысли построить сеть или продавать франшизу?
— Сеть строить сложно: должен быть человек, который может адекватно следить за состоянием дел. Такого человека надо воспитывать внутри команды и не один год. Возможно, если упремся в площадь, которой располагаем, захочется роста, и если найдем человека, который возьмется сделать подобный проект на какой-то площадке, то подумаем.

Пока нам на этих площадях дел хватает: еще не закончили последний проект по установке стенда для замера мощности. Осталось смонтировать систему охлаждения двигателя и интеркулера автомобиля, который будет находиться на замерах.