Идеальный шторм: пересиживаем непогодь в обновленном Audi A7

Город через день встает. Говорят, из-за гололёда. Но гололед и снег — предлог. Причина — в руках, головах и отношении окружающих. В таких условиях некоторые вещи кажутся избыточными. Например, за моей спиной, на крышке багажника — антикрыло.

По умолчанию оно выезжает после 130 км/ч для создания прижимной силы на задней оси. Сейчас я достал его просто для красоты: прижимная сила на средневзвешенной скорости 7 км/ч мне ни к чему, но с ним и без того эстетичный облик «Спортбэка» становится законченным.

По прогнозам синоптиков, будет хуже. Напарник причмокивает: «Хорошо, тут полный привод». Радио призывает «держаться курса».

Курса точно держатся в Ингольштадте: плановое обновление семейства Audi A6/A7 свелось к переменам в комплектациях (в Старом Свете ушли на покой атмосферные моторы), к полностью диодной задней оптике, более угловатым бамперам и фарам головного света, которые у нас диодные, а за доплату — «матричные».

Появились новые варианты декорирования салона. Не скупиться советую на отделку шпоном — это натуральное дерево, а не лакированные пластмассовые вставки, как у сами знаете кого.

Наша версия за 3,5 миллиона упакована так, что не снилось звездолету Хана Соло. И работает тоже: ни климатику, ни медиасистему не надо дважды просить — один раз настроил и забыл. Что в свою очередь исключает затяжные разговоры об эргономике.

Интерактив: интерьер

Подключил телефон — вот тебе музыка, контакты и журнал вызовов. Климат-контроль со своей автоматической работой справляется на отлично. Искать клавиши и тыкать в них раз за разом смысла никакого — тем более что их много, на ходу вслепую не попадешь.

	Данные с основного монитора медиасистемы дублируются на TFT-экране перед глазами водителя. Особенно полезна карта навигации — можно вести, практически не отрывая глаз от дороги.

В плане посадки водителя больше всего порадовала нескользкая кожа с перфорацией — даже в пуховике не елозишь. А не хватило поясничного подпора. Он, понятное дело, есть, и регулируется. Но валик мог быть и потолще.

	Для задних пассажиров — отформованный строго под двоих диван, нависающая крыша и свой блок регулировок климатики. При желании можно и втроем.

Но гораздо сильнее кожи с водительского места цепляет тишина: дверь с благородным звуком захлопывается — и ты в тишине. Полной. Говоришь даже на полтона ниже, чем обычно. Зачем кричать — собеседник и так все слышит. Звуки доносятся в салон только в какие-то пиковые моменты: например, когда двигатель рычит под полным дросселем или когда ABS начинает стрекотать при интенсивном торможении.

Но с предельными моментами туго: 333 силы под капотом, помноженные на систему полного привода с центральным дифференциалом, так и просятся в бой, но… Когда в столице Урала идет снег, соотечественники выключают мозг и едут кое-как. В итоге большую часть времени из 333 работают от силы 33, а еще 300 коней ждут своего часа.

Ждут не напрасно! Если найти простор для их применения, то раззудись, плечо! «Шестерка» с нагнетателем свое дело знает, швыряя машину вперед с несвойственной современным экоинвалидам яростью.

Это, конечно, не требуется, но подразумевается. Педаль можно гладить, когда толкаешься в трафике, и машина не будет в ответ на каждое касание прыгать на впереди идущего. Но когда понадобится, можно не гладить — нужно давить. Тогда будет все: сочный разгон, звук, напор, эмоции.

Quattro во всем этом — насущная необходимость. С мощным мотором в городской толчее и так скучно — не разгуляться, а с приводом на одну ось было бы еще и тяжело. Поэтому он тут и не предполагается.

Удивило, что при наличии quattro при старте в каше «в пол» хрустит ABS и система стабилизации, прихватывая проворачивающиеся колеса. При отключении вспомогательной электроники стало ясно, что хрустит неспроста: акцент тяги на заднюю ось выражен ярко, наступишь на акселератор от души — начнешь мести хвостом и ловить приплясывающую машину рулем.

Как там с прижимной силой от антикрыла — сказать трудно: на легальных скоростях такие нюансы заметят только пилоты DTM. Год назад довелось провести неделю в Эмиратах с родственной S6, но без антикрыла. Разницы в поведении не вижу. Зато красиво.

Настройки поведения автомобиля (а есть и такая возможность) — дело вкуса, на мой взгляд. Пощелкав из «индивидуального» в «спортивный» и обратно, оставил «авто». В спортрежиме, субъективно, руль излишне острый — на щербатой дороге волей-неволей приходится подруливать, корректируя прямолинейную траекторию. В остальных режимах разница в отклике акселератора, трансмиссии эфемерна. Доверьтесь автоматике.

Продолжаю наблюдать за позитивными переменами с преселективной 7-ступенчатой коробкой S-Tronic: «пробочная» задумчивость ушла, машина адекватнее, чем прежде, реагирует на команды правой педали. Заминки между переключениями стали меньше, трансмиссия оперативнее подстраивается под запросы водителя, держась в более широком диапазоне оборотов.

	Раньше же как: заскочила коробка на высшую ступень и заставляет ехать «экологично» и не спеша. Сейчас выбор передач автоматикой стал разнообразнее — она выучила не только седьмую.

Режим «S» в коробке нервный, злой. В таком обычно ездят между фурами на трассе Пермь — Екатеринбург, совершая обгон за обгоном: высокие обороты перманентно, звук мотора звонкий и настойчивый, ускорение бойкое. Для жизни не очень пригодно, злобно уж очень. Для езды по нашим двухполоскам — самое оно.

Тот момент, когда хочется мотор того же объема, но дизельный. 333 силы с радостью выпивают по 21 литру 98-го на каждую сотню в пути. «Экологичный» режим, выбранный в настройках машины, помогает мало.

По части торможения вопросов нет, хотя сомнения изначально были: все-таки снаряженная масса немногим меньше 2 тонн. Аналогично были сомнения о плавности хода: но на колесах с нормальным профилем (то есть большим, чем слой изоленты) повышенное внимание машина уделяет только конкретно крупным ямам, демонстрируя лояльность к мелкому рельефу.

В уверенном торможении на таком непредсказуемом покрытии, как наше, я тоже склонен похвалить резину. Была бы низкопрофильная и без шипов — и комфорта, и стабильности убавилось бы изрядно. Отсюда мораль: хорошую машину плохой резиной портить не надо. Ее вообще испортить трудно: недавний рестайлинг только украсил. Вроде штрихи мелкие, принципиальных перемен нет, но того, что добавили, — хватает.

Audi A7: комплектации и цены

Семейство седьмой серии подразделяется на дорожную версию Sportback, заряженную S7 (420 л.с.) и бескомпромиссную RS7 (560 л.с.). Стоковая версия по-прежнему доступна с наддувным 1,8 TFSI (от 2,104 млн) атмосферным мотором 2,8 FSI (220 л.с., от 2,58 млн). Следом идет трехлитровый дизель (245 л.с. и 2,75 млн). Наш трехлитровый монстр с механическим нагнетателем — это 333 силы и 2,9 млн начальной цены. Механика для нас не предусмотрена, полный привод идет на большинстве комплектаций, кроме базовой.

Из прямых конкурентов со схожим типом кузова на горизонте видны только BMW 5GT (от 3,19 млн) и Porsche Panamera (от 4,28 млн). Совсем другие, согласитесь, деньги.

Audi A7 Sportback: выводы и ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим АЦ Космонавтов. Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский