2WD и два сцепления: пытаем моноприводный Ford EcoSport снегопадами

О новом Ford EcoSport мы вам рассказывали еще до официального старта продаж — почитать можно вот тут и посмотреть тут. Но, увы, на презентации руки так и не дошли до (потенциально) самой массовой версии. Кто ж виноват, что штаны порвались в самом непристойном месте, и до наступления темноты пришлось сидеть в машине и не вылезать даже для смены автомобиля. Теперь и штаны новые, и зима вступила в свои права — чем не повод продолжить общение.

Итак, 1,6-литровый мотор, автоматизированная трансмиссия и передний привод. Полный, напомню, доступен только в версиях с двухлитровым мотором и механикой.

Еще у младшей версии вместо многорычажной задней подвески — простенькая неразрезная балка, зато и ценник — на 50 000 меньше, чем на двухлитровый 4×4.

Не удивлюсь, если именно наша связка станет в итоге самой продаваемой, как это случается с другими компактными кроссоверами. Это только в комментариях диванных экспертов без полного привода никуда, а статистика показывает, что 60%, а у каких-то марок и до 2/3, продаж уходит на версии 4×2.

Как он стартует с этим четыре-на-два?
Грамотная антипробуксовочная система очень умеренно придушивает двигатель на разгоне и ловко подтормаживает начинающие было проскальзывать колеса. В итоге сколько сотен светофорных рывков я ни делал с первой линии стартового поля — в половине случаев уходил первым. Не «в точку», конечно, но и ощущения беспомощности на припорошенном снегом льду не испытал.

Стоит ли экономить на моторе?
Да. Главное нарекание всех без исключения коллег к двухлитровой версии было в том, что везет он как 0,8-литровый: снизу еще не может, сверху не хочет, а в среднем диапазоне не умеет. «Это разреженный горный воздух», — говорили фордовские спецы. Ну, хорошо. Процентов 10–20 мощности кислородное голодание может и съесть. А где еще 20–25 сил?

В этом плане 1,6 честнее. Он немногим проигрывает в крутящем моменте (148 против 186 ньютон-метров), выгоднее по транспортному налогу (на 169 рублей/год), зато на две сотни килограммов легче. Оттого в плане динамических характеристик уступает совсем немного: эфемерную секунду в рывке до первой сотни, да и ту почувствовать весьма непросто.

Разгон по меркам компактных автомобилей не вызывающий. То есть ни отторжения, ни восторгов: он разгоняется. Без взлетов и провалов тяги, очень ровно и монотонно. Робот PowerShift со своей работой справляется на отлично: передачи отщелкивает быстро и незаметно, в «драйве» — еще и мягко.

	Спортивный режим или ручной зимой не лучшее подспорье: переключения жестковатые, в чем смысла у простого «мамамобиля» я не вижу. Он и в «D» оперативно откликается на просьбу увеличить или уменьшить подачу топлива, весьма разумно уходит на 2–3 передачи вниз, когда надо поднажать, и не оставляет без тяги на виражах.

Кстати, что там с виражами? Не страшно на двух ведущих?
Ничуть. Тележку старой доброй «Фиесты» трудно испортить, даже если насадить на нее сверху высокий кузов и максимально расслабить пружины со стойками. Да, EcoSport ощутимо кренится в поворотах, но дело свое знает — дугу держит.

Причем EcoSport понятный, даже когда в одном и том же повороте покрытие меняется с одного на другое и с третьего снова на первое: при переборе скорости или недостатке сцепления сначала упирается «мордочкой» и висит в легком сносе, который легко корректируется провокационным сбросом газа и выпадом рулем. Следует мягкий доворачивающий занос, который глушится системой стабилизации, и машина переходит в скольжение четырех на внешний радиус. И так все это прозрачно, так этим легко пользоваться, что даже в сумерках и при усиливающемся снегопаде сбивать ход до черепашьего не приходится — вырулишь, если что.

Похвалю за настройку системы стабилизации: у иных «Тойот» при попытке коррекции сноса доворотом задка электроника начинает истерику и оставляет тебя один на один с неуправляемой недостаточной поворачиваемостью. Здесь же она дает поскользить задом ровно в тех пределах, чтобы ты довернул нос внутрь поворота и не улетел мордой вперед на бруствер (если повезет).

Балка или многорычажка?
Да, самое сильное отличие версий 4×2 от 4×4 кроется в подвеске. 1,6-литровая версия идет как-то грубее: там, где на полноприводном по проселку можно было валить на четвертой передаче, моноприводный жестко огрызается от кочек и приплясывает на прямой. При этом геометрическая проходимость у обоих версий хорошая, и куда-то без фанатизма от шоссе отъехать можно в обоих случаях. Просто на многорычажной 4×4 ты будешь отплясывать джигу на полном ходу, а на 4×2 — гопака, но в более спокойном темпе.

Что до каких-то ежедневных перемещений, то возможностей не только подвески, но и машины — с запасом. «Лежачие полицейские» не проблема, оставшиеся после коммунальщиков раскуроченные куски асфальта — тоже. Обзор «выше голов» прекрасен, шумоизоляция на 4-, интерьер богатством пластиков не радует, но скроен ладно, а нарисован со вкусом. С чем придется смириться — так это с багажником системы «портмоне».

Но, думается мне, активные горожане от 1,6-литрового EcoSport будут в восторге: выглядит как мужицкий «джип», стоит «до 800 000», по утилизации полтинник скидывают, запаска на двери, опять же, маскулинная.

Вот и гражданин в красном седане «Авео» прошлого поколения на светофоре вывернул шею, глядя на меня, и уважительно причмокивает. А надо бы вперед смотреть, чтоб не чмокнуть кого-нибудь на светофоре. От этого, кстати, есть панацея у третьего «Фокуса», но «ЭкоСпорту» почему-то система автоторможения перед препятствиями не досталась — так что внимательнее.

Ну, и напоследок про название. Мало того что оксюморон, так еще и какой-то специфический: «Эко» и «Спорт» — это как «ЦеломудреннаяКуртизанка» или «СладкаяСоль». Тем более если учесть, что 12,5 сек. до первой сотни на «Спорт» похоже так себе, как и «13 л/100 км» в смешанном цикле — на «Эко».

Одно хорошо — производитель призывает всех смело лить вечно демократичный АИ-92.

Ford Fiesta Cross, ей-богу, было бы честнее название.

Моноприводный Ford EcoSport: выводы

Ford EcoSport: ТТХ

За тестовый автомобиль благодарим официального дилера Ford — «Оками на Шефской». Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский Графика: фирмы производителя